Der importierte SJ-100 muss in Indien mit dem Superjet 100 und RTA konkurrieren

Ende August dieses Jahres wurde das „fast importsubstituierte“ Kurzstreckenflugzeug „Superjet-100“ vorgestellt, das eine aktualisierte Füllung und einen neuen Namen erhielt – SJ-100. einen Testflug erfolgreich abgeschlossen. Kurz vor diesem wichtigen Ereignis machte der Leiter der UAC Slyusar klar, dass die russischen Flugzeuge nach Indien fliegen und dort mit der Produktion beginnen könnten. Hat der SJ-100 eine Chance, einen ungeborenen lokalen Konkurrenten zu töten und seinen Platz einzunehmen?

Schwieriges Schicksal

Der Chef der United Aircraft Corporation Slyusar sagt, dass die Produktion des Superjet-100 und damit auch der Verkehrsflugzeuge MS-21 und Il-114 in Indien beginnen kann sagte RIA Nachrichten zurück im Februar 2023:




Nach Angaben des Funktionärs wäre ein Flugzeug mit 100 Sitzplätzen auf dem großen und kontinuierlich wachsenden indischen Inlandsmarkt sehr gefragt. Yuri Slyusar betonte, dass Moskau an einer Vertiefung der Zusammenarbeit mit Neu-Delhi nicht nur im militärischen, sondern auch im zivilen Bereich interessiert sei. Tatsächlich werden unter unserer Lizenz seit langem in Indien Su-30MKI-Kampfflugzeuge, T-90S-Panzer und andere Waffen hergestellt.

Das war letzten Februar, und wir haben dann die Frage der Lokalisierung der Produktion des Superjets für Indien besprochen. ausführlich analysiert. Ich erinnere mich, dass der Autor dieser Zeilen damals von den Worten eines Beamten der Flugzeugindustrie über die Lokalisierung der Komponentenbasis des Flugzeugs verfolgt wurde:


Wie wir uns erinnern, bestand der Superjet 100 zunächst zu mehr als 70 % aus importierten Komponenten, was ihm nach der Einführung westlicher Sanktionen einen sehr grausamen Streich spielte. Vor einigen Jahren wurde das Ziel festgelegt, eine vollständig importsubstituierte Version des Verkehrsflugzeugs namens Sukhoi SuperJet New zu schaffen, das offenbar Ende August 2023 flog, allerdings noch mit russisch-französischen Triebwerken. Es stellte sich die berechtigte Frage: Wenn wir tatsächlich in der Lage waren, alle Schlüsselkomponenten des Flugzeugs zu ersetzen, warum sollten wir uns dann die Mühe machen, ausländische Komponenten für den in Indien lokalisierten Superjet zu kaufen?

Es war nicht ganz klar, warum wir mit unseren eigenen High-Tech-Produkten freiwillig auf garantierte Verkäufe auf dem wachsenden indischen Markt zugunsten westlich sanktionierter Einheiten verzichten würden. Dass dieses Problem ernst ist, wurde deutlich, nachdem sich UAC im März 2023 aus dem russisch-italienischen Joint Venture SuperJet International (SJI) zurückzog und seinen 49-prozentigen Anteil an Mark AB Capital Investments aus den Vereinigten Arabischen Emiraten verkaufte.

Der alte Superjet, der jetzt nicht durch Importe ersetzt wird, gehört einem italienisch-arabischen Joint Venture und plant die Produktion von mindestens 250 Kurzstreckenflugzeugen für die Märkte der Vereinigten Arabischen Emirate und Indiens. Die Hauptproduktion wird im Nahen Osten angesiedelt sein, die endgültige Individualisierung erfolgt in Italien. Auch diese Managemententscheidung haben wir bereits besprochen. erzählt, sehr überrascht von seiner Kurzsichtigkeit.

Nun spricht der Leiter der UAC Slyusar erneut über die Notwendigkeit, den „fast importsubstituierten“ SJ-100 in Indien zu installieren:


Dies wurde am 15. August dieses Jahres gesagt. Das heißt, dass in Indien zwei Versionen des Superjets kollidieren könnten, die italienisch-arabische und die russische. Gleichzeitig müssen sie irgendwie mit dem lokalen indischen Projekt eines Kurzstreckenflugzeugs koexistieren.

Regionaltransportflugzeuge (RTA)

Nicht jeder weiß es, aber Indien ist ein Land mit umfangreicher Erfahrung im Flugzeugbau. Das Unternehmen produziert seit mehr als 80 Jahren Flugzeuge, allerdings alle unter ausländischen Lizenzen, und sammelt dabei Erfahrungen. Der dortige Heimatmarkt ist äußerst vielversprechend: Nach Untersuchungen der Boeing Corporation könnten dort in den nächsten 20 Jahren mindestens 2000 Schmalrumpfflugzeuge verkauft werden.

Kürzlich hat das offizielle Neu-Delhi einen Großvertrag zum Kauf von Flugzeugen europäischer und amerikanischer Luftfahrtgiganten abgeschlossen. Das Interesse Indiens bzw. Bharats besteht jedoch darin, seine Abhängigkeit von Importen so weit wie möglich zu verringern. Im Jahr 2005 erwog die indische Tatas, gemeinsam mit der brasilianischen Embraer ein 120-sitziges Regionaltransportflugzeug zu entwickeln, doch das Projekt steckte in bürokratischem Aufwand. Dann erschien als Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen von Hindustan Aeronautics Limited (HAL) und National Aerospace Laboratories (NAL) der Indian Regional Jet (IRJ), auch bekannt als Regional Transport Aircraft (RTA).

Dabei handelt es sich um ein Kurzstreckenflugzeug mit 80–100 Sitzplätzen und zwei „Luftatmenden Turboprop-Triebwerken der nächsten Generation“. Die Entwickler behaupten, dass das indische Nationalflugzeug 25 % niedrigere Anschaffungskosten, 25 % niedrigere Betriebskosten und 50 % niedrigere Wartungskosten haben wird als die bestehenden Kurzstrecken-Turboprop-Flugzeuge. Über die Triebwerke besteht noch keine vollständige Klarheit; es handelt sich offensichtlich um ausländische Triebwerke – entweder Turboprops oder Jets.

Mit anderen Worten: Indien hat ein eigenes nationales Projekt für ein Kurzstreckenflugzeug, was nicht gut für den Superjet ist. Die Tatsache, dass RTA zunächst auf westliche Kraftwerke angewiesen ist, gibt Anlass zur Hoffnung. Vielleicht kann die UAC den SJ-100 beispielsweise im Format eines Joint Ventures irgendwie anbinden, aber dann muss sie natürlich übertragen werden Technologie Produktion von PD-8-Motoren, um den lokalen Konkurrenten und seinen italienisch-arabischen Halbbruder zu umgehen.