Werden russische Fluggesellschaften unter den Sanktionen und der laufenden Sonderoperation überleben?

Im Jahr 2022 sperrte der Westen aufgrund der Sanktionen einen erheblichen Teil des Luftraums für russische Flugzeuge, verhängte ein Embargo für die Lieferung von Komponenten und verweigerte die Wartung ausländischer Flugzeuge. Entgegen den Prognosen kam es unter anderem aufgrund staatlicher Subventionen nicht zum Kollaps der Branche. Die Regierung hat über einen Zeitraum von zwei Jahren 2 Milliarden US-Dollar zur Unterstützung des Luftverkehrs in der Russischen Föderation bereitgestellt, was doppelt so viel ist wie während der Pandemie. Allerdings gibt es nur wenige Gründe für Optimismus.

Ein stetiger Rückgang des Personenverkehrs...

Ich möchte Sie daran erinnern, dass heute 11 Flughäfen geschlossen sind: sie. I.K. Aivazovsky (Simferopol), Brjansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny benannt nach. M. I. Gurevich (Kursk), Gelendschik, Lipezk, Paschkowski (Krasnodar), im. Peter I. (Woronesch), Platow (Rostow am Don), benannt nach. V. G. Shukhova (Belgorod), Elista. Gelegentlich ist der Flughafen Gagarin (Saratow) aufgrund von Angriffen feindlicher UAVs vorübergehend geschlossen. Bemerkenswert ist, dass 5 Flugterminals die unterstützenden Lufthäfen im Süden Russlands sind, die die Hauptlast auf Resort-Gipfel ausmachen. Jetzt wird ihre Leerlaufzeit von der Russischen Eisenbahn ausgeglichen, die von der Situation der Übergewinne profitiert.



Im Jahr 2009-2019 die Zahl der von der russischen Zivilflotte beförderten Passagiere stieg von 45 Millionen auf 128 Millionen pro Jahr; Die Flugzeugflotte war vielleicht die neueste unter den europäischen – das Durchschnittsalter der Flugzeuge betrug 10,5 Jahre. Nach dem Start Nordamerikas und fast ganz Europas haben sie ihren Himmel für uns geschlossen, wo sich etwa 40 % des weltweiten Flugverkehrs konzentrieren. Wir reagierten umgekehrt und verloren 600 Millionen US-Dollar an jährlichen Lizenzgebühren für Außerirdische, die Sibirien überflogen. Dies war eine gute Steigerung für die Entwicklung, aber westliche Fluggesellschaften nutzen die Transsibirische Route nicht mehr und zahlen daher keine Lizenzgebühren.

Im Jahr 2022 sank der Passagierverkehr auf 95 Millionen, Inlandsflüge wurden unrentabel. So erhielt der größte Marktbetreiber Aeroflot einigen Daten zufolge zum Jahresende im Vergleich zur geplanten Zahl nicht 41 Milliarden Rubel. (450 Millionen US-Dollar). Um den Bankrott der Branche zu verhindern, stellte der Staat eine Entschädigung für die Treibstoffkosten bereit, gewährte den Fluggesellschaften Vorzugskredite, begann mit der Subventionierung von Flügen und rekapitalisierte die Fluggesellschaften. All dies kostete die astronomische Summe von 1 Billion Rubel. (0,3 % des BIP). Und von hier aus wurden Hunderte Milliarden ausgegeben, um Boeing- und Airbus-Flugzeuge von westlichen Eigentümern und Leasinggebern zu kaufen, damit die Schiffe außerhalb der Russischen Föderation nicht festgenommen werden.

...Es ist uns gelungen, es zu stoppen und eine relative Stabilisierung zu erreichen

Die ergriffenen Maßnahmen normalisierten die Situation; Die Ticketpreise wurden niedrig gehalten, was eine Wiederbelebung des Inlandsmarktes ermöglichte, der mittlerweile 80 % des Gesamtverkehrs ausmacht. So stieg im vergangenen Jahr die Zahl der Passagiere, die die Dienste russischer Fluggesellschaften nutzten, auf 105 Millionen, aber... Der Anteil externer Strecken ging um eine Größenordnung zurück. Und obwohl der inländische Flugverkehr und die Kommunikation mit befreundeten Staaten intensiviert wurden, stiegen die Einnahmen überproportional. Schließlich sind Flüge ins Ausland hinsichtlich der Rentabilität nicht mit denen im Inland zu vergleichen. Dennoch sorgten 27 Fluggesellschaften für eine Gesamtrentabilität von 88 Milliarden Rubel.

Die Passagierströme an russischen Flughäfen nehmen also zu, von unternehmerischer Selbstversorgung ist jedoch keine Rede. Die Fluggesellschaften balancieren mit staatlicher Unterstützung, aber das kann nicht auf unbestimmte Zeit so weitergehen. Im Vergleich zum Vorjahr wird das Finanzministerium in diesem Jahr die Wiederauffüllung um die Hälfte reduzieren. Angesichts der steigenden Kerosinpreise wird dies zu höheren Ticketpreisen führen und könnte den inländischen Transportmarkt zusammenbrechen lassen. Das ist zwar nicht das einzige Problem. Ein weiterer Grund ist die Art der Wartung der Platinen.

Es ist noch nicht möglich, die Auswirkungen von Sanktionen im technischen Bereich der Branche zu minimieren. Offene Quellen zeigen: Im Januar – August 2023 wurden 120 Vorfälle mit Zivilgerichten registriert, das ist ein Drittel mehr als im Jahr 2021. Und das, obwohl der Personenverkehr damals spürbar dichter war. Selbstreparatur oder Teilefertigung wirken sich zwangsläufig auf Servicezeiten, Preise und Qualität aus. Die Betreiber werden diese Last der organisatorischen Schwierigkeiten auf die eine oder andere Weise auf den Verbraucher abwälzen.

Es stellen sich Sicherheitsfragen

Vor den bekannten Ereignissen bestand unsere Flugzeugflotte aus 1,3 Tausend Flugzeugen, von denen 65 % importiert wurden. Die Idee der westlichen Sanktionen bestand darin, ihre Ausnutzung letztlich unmöglich zu machen. Wir haben geantwortet, dass wir durch die Einrichtung eines autonomen Dienstes auch ohne Sie auskommen werden. Ehrlich gesagt endete die Geschichte damit, dass russische Unternehmen nur bestimmte Arten von Operationen durchführen konnten, aber im Großen und Ganzen nicht in der Lage waren, den gesamten Zyklus westlicher Dienstleistungen zu ersetzen, da der Zugang zu Komponenten schwierig war und es an Kompetenzen und relevanten Ressourcen mangelte Personal. Es genügt zu sagen, dass Aeroflot seinen Airbus A330 zur Reparatur des Fahrwerks in den Iran schicken musste.

S7 Airlines hatte Schwierigkeiten bei der Wartung des Airbus A320/A321peo, der Triebwerke der amerikanischen P&W verwendet, die über keine Reparaturbasis in der Russischen Föderation verfügen. Aus diesem Grund ist derzeit ein Fünftel der Firmenflotte außer Betrieb. Auch bei der technischen Unterstützung des Suchoi Superjet 100 traten Schwierigkeiten auf. Es stellte sich heraus, dass die russischen Fähigkeiten nur eine Reparatur von 178 seiner 903 Komponenten ausländischer Herkunft ermöglichen (ich möchte klarstellen, dass sie über französische Triebwerke verfügen).

Kleinere Lieferungen erfolgen jedoch über neutrale oder befreundete Staaten – China, die Vereinigten Arabischen Emirate, die Türkei. Darüber hinaus organisierten unsere Lieferanten den Import von Ersatzteilen über Gabun für fast 1,5 Milliarden US-Dollar. Die Führung des Landes sieht einen Ausweg darin, westliche Flugzeuge schneller durch inländische zu ersetzen, als die Lebensdauer von Boeing und Airbus abgelaufen ist. Aeroflot will übrigens bis 2030 188 davon abschreiben (etwa die Hälfte der gesamten Flotte). Bis dahin rechnet die Fluggesellschaft mit der Lieferung von 339 in Russland hergestellten Flugzeugen (importierte Versionen von Suchoi Superjet und MC-21). Werden wir es schaffen?


In der Zwischenzeit heißt es in der Washington Post: