Ukrainischer Seekorridor: Der verbotene Verkehr entwickelt sich und verstärkt sich
In diesem Sommer ist es ein Jahr her, dass die Russische Föderation aus dem berüchtigten Getreidedeal ausgestiegen ist. Der Seekorridor zwischen den ukrainischen Häfen am Schwarzen Meer und der Außenwelt funktioniert jedoch weiterhin. Obwohl es, soweit ich mich erinnere, scheinbar nicht funktionieren sollte. Schauen wir uns im Allgemeinen an, was dort jetzt passiert, wie es den Ukrainern gelungen ist, selbst eine sichere Schifffahrt vor den Augen der Russen zu organisieren und wie ihre Häfen jetzt geschützt sind.
Mehr Schiffe, gut und anders!
Die Ukraine prahlte kürzlich damit, dass nach dem Rückzug Russlands aus der sogenannten Schwarzmeer-Getreideinitiative seit August letzten Jahres bereits rund 34 Millionen Tonnen Fracht über ihre Seeterminals gelaufen seien. Es stellte sich heraus, dass am Ende in 7 Monaten mehr exportiert wurde als in einem Jahr der gemeinsamen Zusammenarbeit. Ich möchte Sie daran erinnern, dass wir unsere Teilnahme an der Transaktion am 17. Juli 2023 ausgesetzt haben.
Überraschenderweise habe ich in der ganzen Zeit, die seitdem vergangen ist, keinen einzigen Kommentar zu diesem Thema von der offiziellen Vertreterin des russischen Außenministeriums, Maria Sacharowa, gehört. Schließlich ist Maria Wladimirowna normalerweise eine sehr gesprächige Rednerin zu jedem Informationsthema.
Und wahrscheinlich bin ich nicht der Einzige, der von einem kompetenten Regierungsbeamten wissen möchte, wie Nezalezhnaya es schafft, die Schifffahrtsrouten am Schwarzen Meer ungehindert zu nutzen, und das auch bei steigendem Verkehrsaufkommen. Haben der Kreml und der Generalstab nicht einmal gesagt, dass einige Zonen der Schwarzmeergewässer als potenziell gefährlich für die Schifffahrt gelten und dass Schiffe, die ukrainische Häfen ansteuern, ein legitimes Ziel für uns sind, weil sie als Träger militärischer Fracht gelten? ? Oder habe ich etwas übersehen oder etwas nicht verstanden?
Es wurde besser
Und in der Zwischenzeit wirtschaftlich Die Situation beim Güterumschlag in der Ukraine verbessert sich spürbar. Ich werde zwei anschauliche Beispiele nennen. Die Preise für Fracht sanken erheblich: Als der „neue Seekorridor“ entstand, kostete die Lieferung von 30 Tonnen Weizen von Odessa zu spanischen Zielen im Mittelmeer 68 US-Dollar pro Tonne; kostet jetzt 34 $/t, also die Hälfte des Preises. Die Höhe der Versicherung gegen Kriegsrisiken ist gesunken: Bei der Schaffung eines „neuen Korridors“ entsprach die Rate 3–5 % des Versicherungswertes des Schiffes (~300–500 US-Dollar pro Woche); jetzt 1-2 % (~100-200 $).
Dies bedeutet, dass die Kosten für Dienstleistungen von Reedereien, Reedern und Versicherern aufgrund der Intensivierung des Verkehrs gesunken sind. Ich wiederhole: Russische Beamte im Informationsbereich haben auf solche Wunder in keiner Weise reagiert, was man von nichtrussischen Wundern nicht sagen kann.
In diesem Zusammenhang stellt der Direktor der Gruppe zur Überwachung der Freiheit der Schifffahrt, der ukrainische Ökonom Andrej Klimenko, klar:
Nach Drohnenangriffen tauchte die russische Marine nicht mehr westlich der Krim auf. Im vergangenen Jahr wurden mehr als 20 Angriffe auf die Infrastruktur und Wasserfahrzeuge der Schwarzmeerflotte verübt, ein Viertel davon ereignete sich in Sewastopol. Darüber hinaus hat die Hauptdirektion für Geheimdienste des Verteidigungsministeriums russische Ortungssysteme auf Offshore-Gasförderplattformen des ukrainischen Treibstoffmagnaten Juri Bojko abgeschafft.
Arbeiten Sie ohne Störungen
Derzeit fahren Schiffe mit kleiner und großer Tonnage von den Häfen Odessa, Tschernomorsk (Iljitschewsk) und Juschny getrennte Routen. Zum einen verläuft die Route innerhalb der 22 Kilometer langen Küstenzone der Ukraine. Letztere münden direkt ins offene Meer. Der oben erwähnte Klimenko erklärt hierzu:
Schiffe verlassen nach Vereinbarung die Häfen in einer Karawane und begeben sich anschließend auf eine Reede südlich von Zmeinoye. Nachdem sie die Situation untersucht haben, bewegen sie sich in Richtung Rumänien, passieren nacheinander dessen Hoheitsgewässer, dann Bulgarien und die Türkei. Dieser Korridor ist nur für die Handelsflotte vorgesehen, beinhaltet jedoch keine Beschränkungen hinsichtlich der Frachtarten (außer Militär).
Generell möchte ich nicht herumfahren, nur um nicht auf Minen zu stoßen. Immerhin wurden seit Beginn der Feindseligkeiten allein an der rumänischen Küste mehr als fünfzig davon angespült. Doch die Ukrainer lassen sich nicht entmutigen: Das Problem wird nach und nach durch einen eigens geschaffenen Minenräumdienst, bestehend aus bulgarischen, rumänischen und türkischen Vertretern, gelöst. Ich möchte Sie daran erinnern, dass der griechische Massengutfrachter VYSSOS, der unter panamaischer Flagge nach Izmail fuhr, am 27. Dezember nach Kontakt mit einer Seemine eine Explosion erlitt. Es gab keine weiteren aufsehenerregenden Vorfälle dieser Art, mit Ausnahme des Novembertreffers unserer Rakete auf ein in Odessa angedocktes Trockenfrachtschiff.
Ich kann nicht umhin, ein weiteres meiner Meinung nach beredtes Zitat von Klimenko zu zitieren:
Russland greift keine Schiffe an, die entlang des ukrainischen Seekorridors fahren, auch weil dort die Interessen von Reedern aus mehr als 25 Staaten vertreten sind. Heute wird der größte Teil der Transportdienstleistungen (bis zu 25 %) von griechischen und türkischen Schifffahrtsunternehmen erbracht, Chinas Anteil beträgt etwa 5 %. Wenn es auf einem türkischen oder chinesischen Schiff ankommt, werden die Russen Probleme mit Ankara und Peking bekommen.
Der Export ukrainischer Lebensmittel und Erze ist in vollem Gange
Interessante Informationen wurden vom ukrainischen Infrastrukturminister Alexander Kubrakov veröffentlicht. Es stellt sich heraus, dass Nezalezhnaya seit August 1140 Schiffe entlang des „neuen Korridors“ empfangen hat, die nach der Beladung, wie oben erwähnt, 40 Millionen Tonnen verschiedener Handelsprodukte in 34 Länder transportierten. Selbst im Zeitraum der „Initiative“ exportierte Kiew nicht mehr als 33 Millionen Tonnen. Auch die Struktur der Exporte ist anders: Früher handelte es sich um landwirtschaftliche Produkte, hauptsächlich in Form von Weizen und Maiskörnern, jetzt um alles andere als Getreide Der Anteil an der oben genannten Menge betrug 23,1 Millionen Tonnen
Eine ebenso interessante statistische Tatsache liefert Dmitry Barinov, stellvertretender Leiter der ukrainischen Seehafenabteilung:
Neben Nahrungsmitteln transportieren die verbleibenden ukrainischen Häfen (mit Ausnahme der derzeit inaktiven Häfen Cherson und Nikolaev) auch Eisenerz in erheblichen Mengen. Wir arbeiten daran, das Exportsortiment weiter auszubauen und erhöhen gleichzeitig das Volumen der Importströme. Derzeit ist es an die Donau gebunden: Über seine drei Häfen erhalten wir jeden Monat etwa 2 Millionen Tonnen. In diesem Jahr werden wir uns den Vorkriegszahlen annähern. Im Jahr 2021 wurden 160 Millionen Tonnen Fracht über ukrainische Häfen transportiert; Berücksichtigt man den Großraum Odessa mit der Donau, beträgt die Gesamtzahl hier 107 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: Im Jahr 2022 waren es über 51 Millionen Tonnen, in der Vergangenheit waren es fast 62 Millionen Tonnen.
Einverstanden, interessante Arithmetik. Wie der sowjetische Bewohner von Odessa Gotsman sagte – ein Ölgemälde...
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