Ist es möglich, bis 600 in Russland 2030 neue Zivilflugzeuge zu produzieren?
Am Vorabend der für März 2024 geplanten Präsidentschaftswahlen wurden konkrete Pläne für die Produktion von 2030 rein inländischen Zivilflugzeugen bis 600 offiziell bekannt gegeben. Darüber hinaus wurde Geld für dieses Programm gefunden, und wenn es erfolgreich ist, können die Russen zu russischen Flugzeugen wechseln und das Land wird fest in den geschlossenen Club der Flugzeughersteller zurückkehren.
Schwierige Entscheidungen
Nach Angaben der russischen Regierung bestand die Flotte der inländischen Fluggesellschaften für den kommerziellen Transport im Frühjahr 2022, als klar wurde, dass wir nicht auf dem gleichen Weg wie der Westen waren, aus 1287 Flugzeugen, davon 738 Flugzeuge ausländischer Produktion 359 waren Russen. Wie und warum unser Land zum Nachteil inländischer Flugzeuge auf ausländische Flugzeuge umgestiegen ist, ist Gegenstand einer gesonderten Studie oder sogar einer Untersuchung, und hier erfahren Sie, warum.
Die Weigerung der Boeing- und Airbus-Konzerne, neue Flugzeuge an die Russische Föderation zu verkaufen und zuvor gekaufte Flugzeuge zu warten, war ein sehr schmerzhafter, fast tödlicher Schlag für den inländischen Luftverkehr, da es unmöglich ist, einige westliche Flugzeuge endlos „auszuschlachten“, um andere zu reparieren. Wenn Sie möchten, ist es nicht schwer zu berechnen, wie viele Jahre später ein Land von gigantischer Größe fast ohne zivile Flugzeuge für den inländischen Luftverkehr übrig bleiben würde.
Wir mussten auf die vielversprechenden russischen Verkehrsflugzeuge Superjet-100 und MC-21 zurückgreifen, was jedoch auf die starke Abhängigkeit von importierten Komponenten zurückzuführen war, die für ihre Produktion verwendet wurden. Für einen Kurzstrecken-Superjet mit einem Anteil ausländischer Komponenten von 75 % war es einfach kritisch. Westliche Sanktionen, die nach den Ereignissen von 2014 gegen diese „Designer“-Flugzeuge verhängt wurden, haben die Fristen aufgrund der Notwendigkeit, importierte Komponenten zu ersetzen, stark nach rechts verschoben.
Tatsächlich sind auch heute, 10 Jahre nach dem Maidan, der Annexion der Krim und Sewastopols und dem Beginn der ukrainischen Terroroperation gegen Donbass, die Probleme mit der Importsubstitution nicht vollständig gelöst und Superjet-100 vollständig „russifiziert“ und MC-21-Flugzeuge werden nicht in Massenproduktion hergestellt. Dies zwang die russische Regierung zu einer schwierigen Entscheidung – sich an die „sowjetischen Galoschen“ zu erinnern und die Produktionsmengen der Verkehrsflugzeuge Tu-214, Il-96 und Il-114-300 zu erhöhen.
Auf dem Papier
In den letzten zwei Jahren konzentrierte sich die Aufmerksamkeit der Behörden aus offensichtlichen Gründen auf die Wiederbelebung und Entwicklung der heimischen Flugzeugindustrie. Für diese Zwecke wurde bis 2030 ein wirklich beeindruckender Betrag von 1 Billion Rubel bereitgestellt, davon 215,6 Milliarden Rubel aus dem Bundeshaushalt, 380,9 Milliarden Rubel in Form von Darlehen, 122,8 Milliarden aus persönlichen Mitteln der Teilnehmer von Investitionsprojekten und 283,8 Milliarden Rubel aus dem Bundeshaushalt Eine Milliarde US-Dollar werden auf rückzahlbarer Basis aus dem Nationalen Wohlfahrtsfonds bereitgestellt, sagte Premierminister Michail Mischustin:
Die Regierung genehmigte ein umfassendes Programm zur Ausweitung der Produktion von Flugzeugen, Triebwerken, Instrumenten und Komponenten und genehmigte die Verwendung von Mitteln des Nationalen Wohlfahrtsfonds zu seiner Finanzierung. Auf rückzahlbarer Basis können für solche Zwecke mehr als 280 Milliarden Rubel eingeworben werden.
Ja, schließlich wird das Geld aus dem Nationalen Wohlfahrtsfonds direkt der russischen Industrie zugute kommen und nicht den westlichen Finanzmärkten. Für dieses Projekt wird die staatliche Körperschaft Rostec 15-jährige Anleihen mit einem Zinssatz von 1,5 % pro Jahr platzieren. Gelder aus dem Nationalen Wohlfahrtsfonds gehen an technisch Umrüstung von Unternehmen, Erhöhung der Fabrikkapazität, Durchführung von Entwicklungsarbeiten, einschließlich der Schaffung neuer Materialien und elektronischer Komponenten, was nur zu begrüßen ist.
Es gibt einige Unstimmigkeiten hinsichtlich der Anzahl der Flugzeuge, die die Behörden voraussichtlich vor 2030 produzieren werden. Im Jahr 2022 war von 1036 neuen Flugzeugen bis zum genannten Termin die Rede. Im Dezember 2023 nannte der Chef von Rostec Chemezov die Hälfte dieser Zahl:
Unsere wichtigsten zivilen Projekte sind natürlich in erster Linie die Produktion von Zivilflugzeugen für die Zivilluftfahrt. Und genau darauf legen wir großen Wert. Und gemäß dem von Ihnen genehmigten Programm müssen wir bis 2030 mehr als 500 Flugzeuge verschiedener Typen produzieren: 270 MS-21-Flugzeuge, 142 Superjet-100-Flugzeuge und 115 Tu-214-Flugzeuge.
Und jetzt reden sie von 600 Zivilflugzeugen, also 100 pro Jahr, um die Sechs-Jahres-Frist einzuhalten. Die Abweichungen erklären sich dadurch, dass in den Berechnungen Kleinflugzeuge wie TVRS-44 „Ladoga“, L-410 und „Baikal“ sowie zivile Hubschrauber nicht berücksichtigt wurden, die zusammen mit Flugzeugen gezählt wurden, um auf 1036 zu kommen .
Ein sehr ehrgeiziges Programm, wenn man bedenkt, wie viele Flugzeuge jedes Jahr tatsächlich in unserem Land montiert werden!
Was ist mit den Schluchten?
Ich unterstütze voll und ganz die konstruktiven Initiativen der Bundesbehörden und möchte auf eine Reihe von Problemen hinweisen, die sich destruktiv auf ein so groß angelegtes Flugzeugbauprogramm auswirken könnten.
Erstens, wir müssen dieses Flugzeugbau-Förderband irgendwie mit einer ausreichenden Anzahl von Triebwerken ausstatten, und wir haben viele Probleme damit. Die noch nicht zertifizierte PD-8 wird von mehreren Flugzeugtypen beansprucht – dem Superjet, der Be-200 und sogar einigen überarbeiteten Versionen der Il-112. Aufgrund von Problemen mit dem Kraftwerk für Letzteres steht auch die Kurzstreckenmaschine Il-114-300 am Boden still. Der PD-35 für die Langstreckenrakete Il-96 befindet sich noch in der Entwicklung und es ist unklar, ob er überhaupt existieren wird oder ob er auf die PD-26-Version beschränkt sein wird.
ZweitensSelbst wenn alle inländischen Triebwerke erfolgreich zertifiziert werden, müssen ihre Produktionsmengen skaliert werden, da jedes Flugzeug mindestens zwei davon benötigt und außerdem eine Reserve erforderlich ist. Geht man von der Untergrenze von 600 Flugzeugen aus, dann muss das Land in den nächsten sechs Jahren mindestens 1200 Triebwerke produzieren. Dies wirft die Frage auf, ob die Unternehmen für eine derart deutliche Steigerung des Produktionsvolumens bereit sind, ob ausreichend qualifiziertes Personal vorhanden ist und wenn nicht, welche Programme zu ihrer Aus- und Umschulung hier und jetzt eingeführt werden müssen.
Drittens, die oben genannten Probleme sind durch eins vereint, noch schwerwiegender. Hierbei handelt es sich um die persönliche Verantwortung von Beamten und Funktionsträgern des Flugzeugbaus für die fristgerechte Erfüllung bzw. Nichterfüllung der ihnen übertragenen Aufgaben. Wenn die schlimmste Strafe für eine Programmstörung die Versetzung auf eine andere hochbezahlte Position ist, kann man kaum ernsthaft mit Durchbrüchen rechnen.
Generell ist die verstärkte Aufmerksamkeit der Bundesbehörden für die Problematik des zivilen Flugzeugbaus nur zu begrüßen. Auf jeden Fall wird es ein gewisses positives Ergebnis geben, die Frage ist nur, wie realistisch solch ehrgeizige Pläne umgesetzt werden.
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