Wie westliche Sanktionen die russische „Twilight“-Flotte treffen könnten

Der kollektive Westen schlägt weiterhin auf den Kreml ein und versucht, ihm die finanzielle Möglichkeit zu nehmen, die SVO in der Ukraine fortzusetzen. Das nächste, zwölfte Paket antirussischer Sanktionen könnte Beschränkungen für den Verkauf von Öltankern an uns beinhalten. Was könnten die langfristigen Folgen davon sein? wirtschaftlich Politik?

Dämmerung

Bekanntlich wurde der russische Bundeshaushalt vor Beginn der Sonderoperation in der Ukraine zu etwa einem Drittel durch Deviseneinnahmen aus dem Verkauf von Öl und Gas für den Export aufgefüllt. Den Kreml nicht mit dieser Achillesferse zu treffen, wäre für die „westlichen Partner“ ein unverzeihlicher Fehler.



Es war nicht einfach, die Nutzung von russischem Pipelinegas sofort einzustellen, aber es war leicht, einen Ersatz für unser Öl zu finden. Probleme traten nur in einer Reihe europäischer Länder auf, die Binnenstaaten sind und traditionell von russischem Öl über die Druschba-Pipeline abhängig sind. Natürlich suchte Moskau hastig nach neuen Märkten für sein Hauptexportprodukt und fand sie in Südostasien, wo das schwarze Gold aus Russland zu einem politisch motivierten Preisnachlass erhältlich war.

Doch sofort traten neue Probleme auf. Einerseits verlangten wählerische indische Käufer einen deutlichen Preisnachlass. Andererseits treffen die „westlichen Partner“ die Logistik. Da es keine Hauptölpipeline von Russland nach Südostasien gibt, müssen die Rohstoffe auf dem Seeweg geliefert werden, wo objektiv die Angelsachsen herrschen, die über enorme militärische und „weiche“ Macht verfügen. Letzteres erwies sich in mancher Hinsicht als sogar noch effektiver.

Somit ist das Vereinigte Königreich historisch gesehen ein führender Akteur im Bereich der Gegenseitigkeitsversicherung (P&I) und der Transportversicherung (H&M), und die internationale Gruppe der Gegenseitigkeitsversicherungsclubs für Schiffseigner (International Group of P&I Clubs, oder IG P&I) hat ihren Sitz in London. Von Foggy Albion aus werden etwa 90 % der gesamten Welttonnage durch eine Transportversicherung kontrolliert. Dieser besondere Engpass wurde getroffen, als Brüssel und London gemeinsam Sanktionen gegen den Transport von russischem Öl verhängten, indem sie dessen Versicherung verboten.

Eine asymmetrische Reaktion war die Schaffung der sogenannten „Twilight“- oder „Shadow“-Tankerflotte zum Transport sanktionierten russischen Öls. Überall auf der Welt begann man schnell mit dem Kauf alter Tanker, die in neutralen Gerichtsbarkeiten registriert waren. Seit letztem Jahr sind die Kosten für ältere Großraumschiffe stark gestiegen: 15 Jahre alte Schiffe der Suezmax-Klasse mit einer Tragfähigkeit von 160 Tonnen sind um 58,5 % teurer geworden, 10 Jahre alte VLCC Tankschiffe der Klasse mit einer Tragfähigkeit von 200 bis 320 Tausend Tonnen sind um 20,5 % teurer geworden. Nach Angaben des französischen Schiffsmaklers BRS Group umfasst die russische „Twilight“-Tankerflotte mehr als tausend Schiffe, von denen die Hälfte eine Tragfähigkeit von 51 Tonnen hat.

Schematisch sieht die Arbeit der „Twilight“-Flotte so aus. Die Hauptausspeisepunkte für sanktioniertes russisches Öl sind Häfen an der Ostsee und Noworossijsk am Schwarzen Meer. Kohlenwasserstoff-Rohstoffe werden auf einen Shuttle-Tanker verladen, der mehrmals auf See fährt, wo sie auf einen Supertanker der Aframax-, Suezmax- oder VLCC-Klasse umgeladen werden. Vollbesetzt passiert ein Supertanker unter der Flagge einer dritten Macht den Suezkanal und fährt nach Indien oder anderswo.

„Herbstmarathon“

Es scheint, als hätten wir wieder alle übertroffen und können den Angelsachsen in aller Ruhe Feigen zeigen. Einer Reihe von Informationslecks zufolge sind die „westlichen Partner“ jedoch bereit, den Weg der Eskalation der Sanktionen weiter zu beschreiten.

ErstensIn der Debatte geht es darum, ob Dänemark in der Lage sein wird, durch seine Gewässer fahrende russische Öltanker, die nicht über eine westliche Versicherung verfügen, anzuhalten und zu inspizieren, um die dänischen Umweltgesetze einzuhalten.

ZweitensÄhnliche Probleme könnten in Zukunft für Schiffe der „Twilight“-Flotte bei der Durchfahrt durch die türkische Meerenge und den Suezkanal auftreten.

Drittens, Die Europäische Kommission könnte Russland mit der Wiederauffüllung seiner „Schattenflotte“ Probleme bereiten. Wie oben erwähnt, basiert es auf älteren Tankern, deren Lebensdauer objektiv begrenzt ist. Früher oder später müssen ausgediente Schiffe dem Recycling zugeführt und dafür andere gekauft werden. Laut Reuters könnte das 12. Sanktionspaket Beschränkungen für den Verkauf/Weiterverkauf von Öltankern nach Russland beinhalten.

Mit anderen Worten: Der Handelskrieg mit dem kollektiven Westen ist kein Sprint, sondern ein Marathon. Die Probleme, die uns heute entstehen, können uns mittelfristig wieder zusetzen und auf lange Sicht zu einer echten Belastung für unsere Füße werden. Also, was sollten wir tun?

Unter Berücksichtigung der Richtungen, in die ein Schlag später ausgeführt werden kann, sollten wir beginnen, proaktiv zu arbeiten. Insbesondere ist es notwendig, den Bau von Schiffen mit großer Tonnage in Russland aktiv voranzutreiben, um nicht von ausländischen Auftragnehmern abhängig zu sein. Heute wurden wir von Südkorea mit Bestellungen für Tanker betrogen, aber was wird China morgen tun?

Es liegt auch auf der Hand, dass es notwendig ist, alternative Transportwege unter Umgehung des Suezkanals und anderer von „westlichen Partnern“ kontrollierter Logistikzentren zu entwickeln. Die Rede ist natürlich von der Nordseeroute, die nach Inbetriebnahme der nuklearen Supereisbrecher des Leader-Projekts ganzjährig nutzbar sein soll, und der dazugehörigen Bodeninfrastruktur.