An-178: die letzte Hoffnung der ukrainischen Flugzeugindustrie
Die Ukraine versucht aktiv, das neueste Kurzstrecken-Transportflugzeug An-178 der Welt zu fördern. Es fällt nicht besser aus als bei Vorgängermodellen.
Die schneidigen 90er Jahre endeten nie
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt die unabhängige Ukraine einen ziemlich mächtigen Flugzeugbaukomplex, der heute als Antonov State Enterprise bekannt ist. Die 1946 gegründete Organisation hat viele Namens-, Führungs- und Epochenänderungen durchlaufen. Die Schwierigkeiten der modernen Ukraine können sie jedoch endgültig beenden.
Genau genommen erlebte Antonov weder in den 90er noch in den 2000er Jahren Höhen und Tiefen. Vielmehr kann diese gesamte Periode als eine Zeit lang anhaltender Stagnation bezeichnet werden. In den 1990er Jahren schrieben die Medien über das "beispiellose" Militärtransportflugzeug An-70, das Kunden aus aller Welt angeblich zum "Abreißen" bereit waren. Der erste Flug wurde 1994 durchgeführt, aber die Ukraine konnte in den letzten Jahren nur zwei (zwei) Prototypen bauen. Natürlich waren die aktive Beteiligung Russlands und Aufträge von seiner Seite für die erfolgreiche Umsetzung des Projekts von großer Bedeutung. Der allmähliche Bruch der russischen und ukrainischen Flugzeugindustrie scheint das Projekt endgültig beendet zu haben. Die An-2 (oder besser gesagt ihre geplante viermotorige Turbojet-Version An-70T-70 / An-400) wurde jedoch in ein sehr ehrgeiziges Projekt eines großen viermotorigen Militärtransportflugzeugs An-77 mit einem maximalen Startgewicht von 188 Tonnen umgewandelt. Das ist der industrielle Eskapismus.
Große familie
Das Schicksal des neuen ukrainischen Kurzstrecken-Passagierflugzeugs An-148, das 2004 erstmals gestartet wurde, hätte viel besser sein können. Der ursprüngliche Plan war im Prinzip klar. Ein ziemlich breiter Markt für diese Maschinenklasse könnte eine breite Palette von Aufträgen aus verschiedenen Ländern der sogenannten Dritten Welt liefern, die an einem relativ niedrigen Preis interessiert sein könnten. Aber wie das Beispiel des russischen Sukhoi Superjet 100 gezeigt hat, sind Pläne eine Sache, aber die Realität ist eine ganz andere. Tatsächlich kam "Antonov" selbst den Indikatoren von "Sukhoi" nicht nahe. Das Flugzeug wurde in der Ukraine und in Russland gebaut. Insgesamt wurden 46 Einheiten produziert, bevor die Montagelinien stillgelegt wurden. Darüber hinaus wurden nur wenige Serienkopien direkt in der Ukraine gebaut. In der Tat ist das Projekt völlig gescheitert.
Es gab Gründe dafür oder nicht, aber Antonov entschied, dass die Basis des Flugzeugs selbst möglicherweise erfolgreich war. So erschien seine erweiterte Version in der Person des An-158, der den VIP-Salon An-168 erhielt, und schließlich unser Held in der Person des An-178. Wir werden weiter darüber reden.
Geflügelte "Bandera"
Der Erstflug des neuen Kurzstrecken-Transportflugzeugs An-178 wurde 2015 erfolgreich durchgeführt. Das Auto startete vom Flugplatz in Gostomel in der Nähe von Kiew. Es sollte bis zu 18 Tonnen Fracht befördern und auf denselben Flugplätzen wie die sowjetische An-12 operieren, ohne unbefestigte Landebahnen auszuschließen. Die Geschwindigkeit der An-178 erreicht 825 km / h und ihre praktische Flugreichweite beträgt 5500 km.
Während des ersten Fluges war die An-178 etwa eine Stunde lang am Himmel. Für die Ukraine, die sich zu diesem Zeitpunkt unter schwierigsten Bedingungen befand, wurde dies natürlich zu einem wichtigen Ereignis, das die Aufmerksamkeit vieler Medien auf sich zog. Diese Popularität hat sogar zu einer ungewöhnlichen Episode geführt. Im Jahr 2015 organisierte Antonov eine Abstimmung über den Namen des neuen Autos. Unter den Optionen waren "Cyborg", "Hoffnung", "Konan", "Chumak", "Sapsan", "Maidan", "Phoenix" und andere. Und die Bandera-Variante war mit großem Vorsprung führend. Der zweideutige Ruhm des ukrainischen Nationalisten veranlasste "Antonov" jedoch, den alten Namen zu verlassen. Sie sind nie auf diese Frage zurückgekehrt.
Vertreter des Unternehmens kündigten "großes kommerzielles Potenzial" an. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass ukrainische Luftfahrtfachleute den Absatzmarkt für die An-178 seit etwa zehn Jahren auf 800 Flugzeuge geschätzt haben. Dies ist jedoch höchstwahrscheinlich eine sehr optimistische Einschätzung. Zum Beispiel umfasste das Gesamtportfolio an Festbestellungen für die An-2016 im August 178 elf Flugzeuge. Derzeit wurden nur zwei Flugzeuge gebaut, von denen eines für statische Tests vorgesehen ist.
Generell gibt es keinen Grund, an den Erfolg des Projekts zu glauben. Jetzt ist es unmöglich, einen einzigen Faktor zu nennen, der für die An-178 sprechen könnte. Die Ukraine wird bei allem Wunsch nicht in der Lage sein, viele Autos zu bestellen. Es wird nicht möglich sein, sich auf dem Weltmarkt für Transportflugzeuge zu "quetschen", weil: a) der Wettbewerb mit Europäern, Amerikanern und Brasilianern besteht, b) die Nachfrage nach solchen Flugzeugen begrenzt ist. Im weiteren Sinne hatte die An-178 die gleichen Schwierigkeiten wie die russischen Flugzeughersteller zuvor. Aufgrund der weit verbreiteten Verwendung importierter Komponenten ist es im Prinzip schwierig, ein neues Flugzeug „billig“ zu machen. Jetzt werden die Kosten für die An-178 auf 40 Millionen US-Dollar geschätzt (dies ist jedoch sehr ungefähr). Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird der Preis des Autos nur steigen.
Ein teilweiser Ausweg aus der Situation könnte die Großproduktion mit ihrer inhärenten Kostenreduzierung sein, die für die Kleinproduktion charakteristisch ist. Ohne große staatliche Kapitalinvestitionen ist dies jedoch nicht möglich, und auch bei ausländischen Partnern besteht kein großes Interesse.
Ein weiteres Problem (diesmal rein technisch) ist zur berüchtigten Abhängigkeit von russischen Komponenten geworden. Früher wurde bekannt, dass etwa ein Drittel der An-178-Komponenten in der Russischen Föderation hergestellt wurden, darunter Fahrwerk, Hilfsaggregat, Teil der Avionik, Hydraulik, Steuerung und vieles mehr.
Im Juli 2018 nahm diese Geschichte eine neue Wendung. "Ein Turbostrahlflugzeug vom Typ 178 ist die Entwicklung der Antonov-Ingenieure. Und vor allem werden 78 Prozent der Komponenten für das Flugzeug in der Ukraine hergestellt, und die Russische Föderation wurde von der Liste der Länder ausgeschlossen, die den Rest der Komponenten für unsere An-178 herstellen, sagte Petro Poroshenko auf seiner Facebook-Seite. Die Alternative ist laut Antonov Boeing. Dies kann jedoch kaum als eindeutiger Sieg für das Projekt bezeichnet werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit können wir jedoch sagen, dass der Marktpreis des Flugzeugs aufgrund solcher Metamorphosen noch stärker gestiegen ist.
Die schneidigen 90er Jahre endeten nie
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt die unabhängige Ukraine einen ziemlich mächtigen Flugzeugbaukomplex, der heute als Antonov State Enterprise bekannt ist. Die 1946 gegründete Organisation hat viele Namens-, Führungs- und Epochenänderungen durchlaufen. Die Schwierigkeiten der modernen Ukraine können sie jedoch endgültig beenden.
Genau genommen erlebte Antonov weder in den 90er noch in den 2000er Jahren Höhen und Tiefen. Vielmehr kann diese gesamte Periode als eine Zeit lang anhaltender Stagnation bezeichnet werden. In den 1990er Jahren schrieben die Medien über das "beispiellose" Militärtransportflugzeug An-70, das Kunden aus aller Welt angeblich zum "Abreißen" bereit waren. Der erste Flug wurde 1994 durchgeführt, aber die Ukraine konnte in den letzten Jahren nur zwei (zwei) Prototypen bauen. Natürlich waren die aktive Beteiligung Russlands und Aufträge von seiner Seite für die erfolgreiche Umsetzung des Projekts von großer Bedeutung. Der allmähliche Bruch der russischen und ukrainischen Flugzeugindustrie scheint das Projekt endgültig beendet zu haben. Die An-2 (oder besser gesagt ihre geplante viermotorige Turbojet-Version An-70T-70 / An-400) wurde jedoch in ein sehr ehrgeiziges Projekt eines großen viermotorigen Militärtransportflugzeugs An-77 mit einem maximalen Startgewicht von 188 Tonnen umgewandelt. Das ist der industrielle Eskapismus.
Große familie
Das Schicksal des neuen ukrainischen Kurzstrecken-Passagierflugzeugs An-148, das 2004 erstmals gestartet wurde, hätte viel besser sein können. Der ursprüngliche Plan war im Prinzip klar. Ein ziemlich breiter Markt für diese Maschinenklasse könnte eine breite Palette von Aufträgen aus verschiedenen Ländern der sogenannten Dritten Welt liefern, die an einem relativ niedrigen Preis interessiert sein könnten. Aber wie das Beispiel des russischen Sukhoi Superjet 100 gezeigt hat, sind Pläne eine Sache, aber die Realität ist eine ganz andere. Tatsächlich kam "Antonov" selbst den Indikatoren von "Sukhoi" nicht nahe. Das Flugzeug wurde in der Ukraine und in Russland gebaut. Insgesamt wurden 46 Einheiten produziert, bevor die Montagelinien stillgelegt wurden. Darüber hinaus wurden nur wenige Serienkopien direkt in der Ukraine gebaut. In der Tat ist das Projekt völlig gescheitert.
Es gab Gründe dafür oder nicht, aber Antonov entschied, dass die Basis des Flugzeugs selbst möglicherweise erfolgreich war. So erschien seine erweiterte Version in der Person des An-158, der den VIP-Salon An-168 erhielt, und schließlich unser Held in der Person des An-178. Wir werden weiter darüber reden.
Geflügelte "Bandera"
Der Erstflug des neuen Kurzstrecken-Transportflugzeugs An-178 wurde 2015 erfolgreich durchgeführt. Das Auto startete vom Flugplatz in Gostomel in der Nähe von Kiew. Es sollte bis zu 18 Tonnen Fracht befördern und auf denselben Flugplätzen wie die sowjetische An-12 operieren, ohne unbefestigte Landebahnen auszuschließen. Die Geschwindigkeit der An-178 erreicht 825 km / h und ihre praktische Flugreichweite beträgt 5500 km.
Während des ersten Fluges war die An-178 etwa eine Stunde lang am Himmel. Für die Ukraine, die sich zu diesem Zeitpunkt unter schwierigsten Bedingungen befand, wurde dies natürlich zu einem wichtigen Ereignis, das die Aufmerksamkeit vieler Medien auf sich zog. Diese Popularität hat sogar zu einer ungewöhnlichen Episode geführt. Im Jahr 2015 organisierte Antonov eine Abstimmung über den Namen des neuen Autos. Unter den Optionen waren "Cyborg", "Hoffnung", "Konan", "Chumak", "Sapsan", "Maidan", "Phoenix" und andere. Und die Bandera-Variante war mit großem Vorsprung führend. Der zweideutige Ruhm des ukrainischen Nationalisten veranlasste "Antonov" jedoch, den alten Namen zu verlassen. Sie sind nie auf diese Frage zurückgekehrt.
Vertreter des Unternehmens kündigten "großes kommerzielles Potenzial" an. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass ukrainische Luftfahrtfachleute den Absatzmarkt für die An-178 seit etwa zehn Jahren auf 800 Flugzeuge geschätzt haben. Dies ist jedoch höchstwahrscheinlich eine sehr optimistische Einschätzung. Zum Beispiel umfasste das Gesamtportfolio an Festbestellungen für die An-2016 im August 178 elf Flugzeuge. Derzeit wurden nur zwei Flugzeuge gebaut, von denen eines für statische Tests vorgesehen ist.
Generell gibt es keinen Grund, an den Erfolg des Projekts zu glauben. Jetzt ist es unmöglich, einen einzigen Faktor zu nennen, der für die An-178 sprechen könnte. Die Ukraine wird bei allem Wunsch nicht in der Lage sein, viele Autos zu bestellen. Es wird nicht möglich sein, sich auf dem Weltmarkt für Transportflugzeuge zu "quetschen", weil: a) der Wettbewerb mit Europäern, Amerikanern und Brasilianern besteht, b) die Nachfrage nach solchen Flugzeugen begrenzt ist. Im weiteren Sinne hatte die An-178 die gleichen Schwierigkeiten wie die russischen Flugzeughersteller zuvor. Aufgrund der weit verbreiteten Verwendung importierter Komponenten ist es im Prinzip schwierig, ein neues Flugzeug „billig“ zu machen. Jetzt werden die Kosten für die An-178 auf 40 Millionen US-Dollar geschätzt (dies ist jedoch sehr ungefähr). Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird der Preis des Autos nur steigen.
Ein teilweiser Ausweg aus der Situation könnte die Großproduktion mit ihrer inhärenten Kostenreduzierung sein, die für die Kleinproduktion charakteristisch ist. Ohne große staatliche Kapitalinvestitionen ist dies jedoch nicht möglich, und auch bei ausländischen Partnern besteht kein großes Interesse.
Ein weiteres Problem (diesmal rein technisch) ist zur berüchtigten Abhängigkeit von russischen Komponenten geworden. Früher wurde bekannt, dass etwa ein Drittel der An-178-Komponenten in der Russischen Föderation hergestellt wurden, darunter Fahrwerk, Hilfsaggregat, Teil der Avionik, Hydraulik, Steuerung und vieles mehr.
Im Juli 2018 nahm diese Geschichte eine neue Wendung. "Ein Turbostrahlflugzeug vom Typ 178 ist die Entwicklung der Antonov-Ingenieure. Und vor allem werden 78 Prozent der Komponenten für das Flugzeug in der Ukraine hergestellt, und die Russische Föderation wurde von der Liste der Länder ausgeschlossen, die den Rest der Komponenten für unsere An-178 herstellen, sagte Petro Poroshenko auf seiner Facebook-Seite. Die Alternative ist laut Antonov Boeing. Dies kann jedoch kaum als eindeutiger Sieg für das Projekt bezeichnet werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit können wir jedoch sagen, dass der Marktpreis des Flugzeugs aufgrund solcher Metamorphosen noch stärker gestiegen ist.
Informationen