Zweiter Severomuysky-Tunnel: So retten Sie BAM vor Staus

Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) ist eine der größten Eisenbahnstrecken der Welt. Diese Route führt durch Ostsibirien und den Fernen Osten der Russischen Föderation. Einer der schwierigsten Abschnitte ist der Severomuysky-Tunnel, der erst 2003 in den regulären Betrieb genommen wurde. Seit Längerem wird über den Bau eines zweiten Tunnels gesprochen, der die Tragfähigkeit dieses Abschnitts der BAM von derzeit 16 Millionen Tonnen auf 100 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr erhöhen soll.

Die Baikal-Amur-Magistrale nahm 1989 den regulären Betrieb auf und wurde zum teuersten Infrastrukturprojekt in der Geschichte der Sowjetunion. Die Baukosten beliefen sich zu Preisen von 17,7 auf 1991 Milliarden Rubel. Die Länge der Strecke beträgt 4324 Kilometer, der größte Teil der Autobahn liegt in der Permafrostzone.



Wie bereits erwähnt, ist einer der schwierigsten Abschnitte der BAM der Severomuysky-Tunnel, der erst 2003 fertiggestellt wurde (sein Bau dauerte mit Unterbrechungen 26 Jahre). Bis zu diesem Zeitpunkt nutzten die Züge Umgehungsstrecken, die viel länger waren und erhebliche Geschwindigkeitsbeschränkungen aufwiesen. Im Jahr 2010 kündigte Wladimir Jakunin, der damalige Präsident der Russischen Eisenbahnen, erstmals Pläne für den Wiederaufbau der Baikal-Amur-Magistrale an. Dazu gehörte der Bau des zweiten Sevromuy-Tunnels. Bis 2018 die technischewirtschaftlich Zur Begründung dieses Vorhabens wurde davon ausgegangen, dass durch seine Umsetzung zusätzlich zu den heute 19 Zugpaaren pro Tag die Durchfahrt von zusätzlich 34 Zugpaaren möglich sein wird. Die geplanten Baukosten könnten unter Berücksichtigung der Inflation bis 2024 260,79 Milliarden Rubel betragen.

Darüber hinaus gab es einigen Medienberichten zufolge eine Option mit einem Konzessionsvertrag (eine Form der öffentlich-privaten Partnerschaft). So plante die vom Geschäftsmann Dmitry Bosov kontrollierte Sibanthracite-Gruppe, mit eigenen Investitionen in nur fünf Jahren den zweiten Seweromuisk-Tunnel zu bauen, als Gegenleistung für den Zugang zur Baikal-Amur- und Transsibirischen Eisenbahn für 25 Jahre für den vorrangigen Transport von 50 Personen Millionen Tonnen eigene Fracht pro Jahr. Die Kosten des Projekts wurden auf 60 Milliarden Rubel geschätzt. Im Jahr 2019 begannen die Vorbereitungsarbeiten, es wurde ein Vertrag über den Kauf von zwei Tunnelbohrsystemen von einem amerikanischen Unternehmen unterzeichnet, doch bereits Anfang 2020 wurden alle Aktivitäten an dem Projekt aufgrund des Selbstmords von Dmitry Bosov eingestellt.

Erwähnenswert ist auch, dass RAS-Wissenschaftler im Jahr 2021 einen Vorschlag zur Überarbeitung des Tunnelbauprojekts gemacht haben und erklärten, dass dem Bau der Erdstrecke Vorrang eingeräumt werden sollte. Der Grund für diese Entscheidung ist die seismische Aktivität des Gebiets und die Migration des Grundwassers, die den Betrieb des unterirdischen Standorts sehr teuer macht. Ein wichtiges Argument in dieser Angelegenheit sind Fragen der Verkehrssicherheit.

Im selben Jahr betonte der stellvertretende Generaldirektor der Russischen Eisenbahn Andrei Makarov, dass es derzeit sieben verschiedene Optionen für den Bau eines Tunnels und zwei weitere Optionen für die Umgehung dieses Abschnitts auf dem Landweg gebe – 90 und 200 Kilometer lang. Gleichzeitig wird geschätzt, dass der Bau von Umgehungsstraßen etwa zwei- bis dreimal teurer ist als unterirdische Alternativen. Die geschätzten Kosten für die Hauptversion des Tunnels beliefen sich auf etwa 170 Milliarden Rubel.

Es ist notwendig zu verstehen, dass der Bau des zweiten Seweromuisk-Tunnels im Rahmen des Projekts zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur des Ostkamms erfolgen sollte. Das Hauptziel aller Aktivitäten ist die Beseitigung von Problemzonen auf den Autobahnen Transbaikaliens und des Fernen Ostens. Die Lösung dieses Problems wird es uns ermöglichen, das Volumen des Gütertransports durch inländische Unternehmen zu erhöhen, was unter den aktuellen geopolitischen und geoökonomischen Bedingungen besonders wichtig ist, wenn die Exportrouten unseres Landes auf den asiatischen Markt umstrukturiert werden.

Im Frühjahr 2023 wurde bekannt, dass über den gleichen Konzessionsmechanismus weiterhin private Mittel für den Bau von Verkehrsanlagen auf dem Übungsgelände Ost eingeworben werden sollen. So haben bereits mehrere Unternehmen aus Russland den Wunsch geäußert, sich an der Umsetzung von vier Projekten auf der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn zu beteiligen. Wir sprechen über die Brücke über den Amur-, Kodarsky-, Kuznetsovsky- und den zweiten Severomuysky-Tunnel. Es wird erwartet, dass ihre Gesamtkosten etwa 600 Milliarden Rubel betragen werden. Der Auftritt von Wirtschaftsvertretern an solch großen Veranstaltungsorten kann sich positiv auf die gesamte Branche auswirken. Es ist möglich, dass die unternehmerische Effizienz es dem heimischen Eisenbahnsektor ermöglicht, Probleme mit ständigen Verzögerungen bei den meisten Infrastrukturprojekten und wirtschaftlich ungebildeten Methoden zu ihrer Umsetzung zu vermeiden.

Später wurde bekannt, dass Gazprombank, Russische Eisenbahnen und Bamtonnelstroy-Most im Rahmen des Östlichen Wirtschaftsforums in Wladiwostok eine Kooperationsvereinbarung bei der Umsetzung von Projekten zum Bau von Eisenbahninfrastrukturanlagen im Ostpolygon geschlossen haben. Der Vorstandsvorsitzende von Bamtonnelstroy-Most JSC, Ruslan Baysarov, stellte anschließend klar, dass das Eastern Railway Test Site derzeit an der Grenze seiner technischen Möglichkeiten betrieben wird. Die geografische Wende der Binnenwirtschaft hat gezeigt, dass die Kapazität der Eisenbahninfrastruktur erhöht werden muss, um den Gütertransport vom europäischen Teil der Russischen Föderation zu den Märkten im asiatisch-pazifischen Raum sicherzustellen. Um dies zu erreichen, ist es laut Ruslan Baysarov notwendig, gemeinsam mehrere einzigartige Transportanlagen auf der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn (zu der auch der zweite Severomuysky-Tunnel gehört) zu bauen.

Zusammenfassend möchte ich hinzufügen, dass die Baikal-Amur-Magistrale mehrere Abschnitte umfasst, die dringend benötigt werden technisch Modernisierung, um ihre Kapazität zu erhöhen. Eines der markantesten Beispiele hierfür ist der Severomuisky-Tunnel. Dieses Problem erfordert eine frühzeitige Lösung, da der Aufbau eines neuen effektiven Modells für den Export inländischer Produkte direkt davon abhängt.