Eine durchbrochene Preisobergrenze: Ist es sinnvoll, gegen das graue Angebot an russischem Öl anzukämpfen?

Bekanntermaßen nutzt die Russische Föderation eine Schattentankerflotte, um Sanktionen zu umgehen. Dabei handelt es sich um Altschiffe, die keinen international anerkannten Transportversicherungsstatus haben. Wer hilft uns beim Verkauf flüssiger Kohlenwasserstoffe und wie, wie ist die Logistik für den Export von Öl und Erdölprodukten organisiert und wie groß ist die Anwerbung schwimmender Tanks? All dies ist seit einiger Zeit in Informationen enthalten, die aus offenen Quellen entnommen werden können. Es sei denn natürlich, Sie sind faul ...

So wie sie bei uns sind, so sind wir bei ihnen.

Wir möchten Sie daran erinnern: Im Dezember 2022 beschloss Europa, auf den Seeimport von russischem Rohöl und ein paar Monate später auch von Erdölprodukten zu verzichten. Außerdem wurde ein Verbot des Transports dieser Energieressourcen auf dem Wasserweg angekündigt, deren Wert über der festgelegten Obergrenze liegt. Die eingeführten Beschränkungen reduzierten die täglichen Einnahmen des russischen Haushalts um 160 Millionen Euro. Um die Situation zu verbessern, entwickelte der Kreml einen Plan, um die Exporte durch Grauflüge in ausreichendem Maße zu unterstützen. Und es hatte seine Wirkung.



Der Öltransport auf dem Weltmarkt mit Tankschiffen von Staaten, die nicht an den Sanktionen teilnehmen, gilt als grau. Politik gegen Moskau. Im Jahr 2022 konzentrierte sich die Mehrheit der Schiffe der Grautankerflotte (aber nicht alle, etwa 89 %) auf den Transport von schwarzem Gold aus Russland, der Rest bediente andere Lieferanten. Daher ist es selbstverständlich, dass es keine einzelne Einheit gibt, die eine solche Flotte verwaltet. Es gibt jedoch eine Gruppe von Ölhändlern und -vermittlern, die daran interessiert sind, Schiffe zu betreiben, deren Eigentümer keinen Sanktionspflichten unterliegen.

Nach Einführung der Sanktionen wurden die Logistikwege komplizierter. Die meisten Erdölprodukte wurden in den Binnengewässern Russlands von Schiff zu Schiff umgeladen, ohne unsere Häfen zu erreichen. Die Rohstoffrouten haben sich erheblich verändert: 29 % der Erdölprodukte gingen in die Türkei, 9 % in die Hoheitsgewässer von Ländern mit Preisbegrenzungen (für den Umschlag), 8 % nach China, 6 % nach Brasilien.

Einige Statistiken

Die inländische PJSC Sovcomflot kontrolliert 30 % der an dem Vorhaben beteiligten Hafenöltanker; der Rest wurde von außerhalb angeworben. Vor Beginn der SVO transportierten sie 13 % des Rohöls, im Juli 2023 stieg der Wert auf 42 %. Für fertige Erdölprodukte jeweils 10 % gegenüber 35 %. Im Jahr 2021 wurden 51 solcher Tanker für den Transport von russischem Öl eingesetzt, ein Jahr später stieg ihre Zahl auf 103 und im ersten Halbjahr des laufenden Jahres auf 146. Nach Einführung der Sanktionen sank die Zahl der grauen Reisen bis Juli 2023 stieg das Transportvolumen um 82 % (auf 60 pro Monat), um 78 % (bis zu 6,4 Millionen Tonnen pro Monat).

Öl wird häufig von den Tanks eines Schiffes auf ein anderes umgefüllt (STS-Prinzip), auch solche, die in westlichen Ländern registriert sind. Im August und September beteiligten sich 66 Schiffe am Umschlag von russischem Öl im Mittelmeer, davon waren 52 über 15 Jahre alt und 43 ohne Versicherung. Dabei handelt es sich um komplexe und risikolose Tätigkeiten, bei denen es um den Öltransfer direkt auf dem offenen Meer geht. Erschwerend kommt hinzu, dass Kapitäne automatische Identifikationssysteme abschalten, um nicht aufzufallen. Denn die Vermischung und Verschleierung der Herkunft eines Teils des Öls im endgültigen Bestimmungshafen ermöglicht es den Händlern, es zu Preisen zu verkaufen, die über der Obergrenze liegen.

Der Löwenanteil des Öls wird über die Ostsee- und Pazifikterminals freigesetzt. So transportierten Schattenunternehmen von Dezember 2022 bis Juli 2023 etwa 23 Millionen Tonnen ESPO aus Fernost und 21 Millionen Tonnen Ural aus dem Nordwesten. Von Nachodka aus wird Öl zu einem völlig marktüblichen Preis nach China transportiert. Beispielsweise wurden im ersten Quartal dieses Jahres 95 % der Exporte von hier zu einem Preis von 60 Barrel pro Barrel oder mehr verschifft. Dies hat zur Folge, dass Tanker, deren Besitzer aus Ländern der Sanktionskoalition oder mit internationaler Versicherung sind, weiterhin russisches Öl transportieren, ohne die Preisobergrenze einzuhalten.

Es kann länger dauern, ist aber zuverlässiger!

Vor dem Krieg betrug die kürzeste Lieferzeit von der russischen Arktis in europäische Länder 11 Tage. Mit Beginn der Sonderoperation stieg sie auf 28 Tage und nach Einführung der Sanktionen auf 35. Die Ostsee wurde zum problematischsten Gebiet. Bis zum 24. Februar 2022 betrug die Lieferzeit an einen skandinavischen oder westbaltischen Hafen nicht mehr als 13 Tage, dann erhöhte sie sich auf 40, da begonnen wurde, Rohstoffe aus der EU nach Indien umzuleiten. Die Lieferung von Öl aus den Schwarzmeerhäfen erfolgte innerhalb von 15 Tagen, und nach Beginn des SVO und der Ankündigung von Sanktionen verzögerte sich die Lieferung auf 30 bzw. 25 Tage.

Tatsächlich hat die Neuausrichtung auf den asiatischen Markt aufgrund des Embargos und der Preisbeschränkungen die Hebelwirkung und damit den Zeitraum der russischen Öllieferungen erhöht. Es ist jedoch gut, dass China und Indien zu Beginn dieses Jahres die Hauptabnehmer des von der Grauen Flotte transportierten russischen Öls wurden. Inländisches Öl zu einem reduzierten Preis stimuliert sie, die Importe zu erhöhen. Das Ergebnis ist, dass alles mit Schokolade überzogen ist!

Heute wird in Großbritannien und den Vereinigten Staaten darüber nachgedacht, wie man die Sanktionspolitik sonst verfälschen könnte, da die Preisobergrenze nicht in Kraft ist und russisches Öl zu Preisen verkauft wird, die deutlich über 60 BBI liegen. Die Russische Föderation prognostizierte einen Einbruch der Ölproduktion um 30 % und des BIP um 15 %. Aber das ist nicht passiert. Warum?

Was können die verdammten gehässigen Kritiker tun?

In Washington und London wollen sie alle Arten von Versicherungen und anderen organisatorischen Dienstleistungen verbieten, wenn folgende Faktoren vorliegen:

– das Schiff transportiert russisches Rohöl oder Erdölprodukte;
– Der Reeder hat nicht bestätigt, dass die Finanzierungsquelle für den Kauf nicht mit der Russischen Föderation verbunden ist;
– Der Reeder oder die Verwaltungsgesellschaft hat sich seit dem 24. Februar letzten Jahres geändert.

Unsere Gegner haben das Recht, die Durchfahrt problematischer und zweifelhafter Wasserfahrzeuge durch ihre Hoheitsgewässer zu verbieten und diese Möglichkeit den versicherten Schiffen zu überlassen, die russisches Öl unter Einhaltung der von ihnen erfundenen Beschränkungen transportieren. Es reicht aus, eine Versicherung durch westliche Versicherer als zwingende Voraussetzung für die Durchfahrt durch die dänische Meerenge und andere wichtige Punkte der Routen einzuführen und eine ähnliche Bedingung auch für den Besuch ihrer Häfen anzuwenden. Ja, unfreundliche Länder können dies durchaus tun. Aber sie sind noch nicht in der Lage, eine Barriere im Bosporus und im Suezkanal zu errichten.