Ist es sinnvoll, das Mittelstreckenflugzeug Tu-204 zu "renovieren"?

Am Tag zuvor ereignete sich ein sehr wichtiges Ereignis. Offiziell absolvierte der Erstflug des russischen Mittelstreckenliners MS-21 mit einem komplett „importsubstituierten“ Verbundflügel erfolgreich. Da wir bereits über einen eigenen PD-14-Flugmotor verfügen, müssen nur noch Probleme im Zusammenhang mit Avionik und anderen elektronischen Geräten an Bord gelöst werden. Danach kann man mit Zuversicht über die Wiederbelebung der heimischen Zivilluftfahrtindustrie sprechen, was zweifellos ein äußerst positiver Trend ist. Aber vielleicht gibt es einen einfacheren Weg?

MS-21

MC-21 gilt zu Recht als unsere „große weiße Hoffnung“. Dank der weit verbreiteten Verwendung von Polymerverbundwerkstoffen bei der Gestaltung der „schwarzen Flügel“ und Leitwerkselemente ist es den Entwicklern gelungen, das Gesamtgewicht des Flugzeugs zu reduzieren und die Kabine ungewöhnlich breit zu gestalten, was eher für die Langstrecke typisch ist als Mittelstreckenflugzeug. Je nach Konfiguration kann MS-21 130 bis 211 Passagiere befördern. Das russische Flugzeug wird sich als äußerst erfolgreich erweisen, den amerikanischen, europäischen und chinesischen Konkurrenten nicht nur nicht unterlegen, sondern in einer Reihe von Eigenschaften sogar überlegen.



Es überrascht nicht, dass die Vereinigten Staaten es von Anfang an für notwendig hielten, der MC-21 ein "hartes Leben" zu ermöglichen, indem sie zunächst Sanktionen gegen die Lieferung importierter Verbundwerkstoffe und dann gegen Avionik und andere Bordausrüstung für die Produktion des russischen Verkehrsflugzeugs. Ja, das Flugzeug sollte, genau wie der Superjet, ursprünglich in internationaler Zusammenarbeit produziert werden. Nach den ersten Planungen sollte der Anteil der in Russland gefertigten Komponenten nur 38 % betragen, 2014 wurde er auf 50 % erhöht. Dann trat die Zahl von 80% auf, der der Liner zum Zeitpunkt der Massenproduktion entsprechen sollte. Die kühnsten Lokalisierungspläne sollen es auf 97% bringen.

So machte sich das Problem der Abhängigkeit von "westlichen Partnern" sowohl beim Kurzstrecken-Superjet als auch bei der Mittelstrecke MS-21 bemerkbar. Wie Sie sehen, wird es nach und nach gelöst: In wenigen Jahren wurden heimische Polymerverbundwerkstoffe hergestellt, glücklicherweise begannen die Arbeiten an seinem PD-14-Motor pünktlich. Von den grundlegenden Punkten bleibt das Problem der Bordelektronik zu lösen, was sich als die schwierigste Aufgabe von allen herausstellen kann. Zweifellos wird auch dieses Problem am Ende gelöst, aber all dies bedeutet eine unvermeidliche Verlängerung der Fristen. Hätte das alles vermieden werden können?

Seltsamerweise ja. Und es geht nicht einmal darum, dass die MS-21 ursprünglich als komplett heimische konzipiert worden sein sollte. Fakt ist, dass wir bereits über einen eigenen Mittelstreckenliner verfügen.

Tu-204 / 214

Der Schmalrumpf-Mittelstreckenliner Tu-204 absolvierte 1989 seinen Erstflug und wurde 1996 in Betrieb genommen. Es gibt ungefähr 20 Flugzeugmodifikationen: Passagier-, Fracht-, Spezial- und andere. Je nach Konfiguration kann die Tu-204/214 142 bis 215 Passagiere befördern und ist damit eine direkte Konkurrenz zur MC-21. Aber im Gegensatz zu einem modernen problematischen Liner verfügt der späte sowjetische bereits über etwa 50 internationale und russische Sicherheitszertifikate und Ergänzungen. Im Jahr 2002 bewies das Flugzeug Tu-204-100 Nr. 64011 von Siberia Airlines tatsächlich seine Zuverlässigkeit: Nachdem es den gesamten Treibstoff verbraucht hatte, gelang es ihm, mit Leerlaufmotoren sicher auf dem Flughafen Omsk zu landen.

Das Interessante an all dem ist, dass die Tu-204/214 in Uljanowsk nicht nur betrieben, sondern auch noch in Kleinstserie produziert wird. Mit anderen Worten, die Produktions- und Komponentenbasis ist erhalten geblieben, die seit der Sowjetzeit auf interne Ressourcen konzentriert ist. Die Frage ist also, warum sich alle so Sorgen um die MS-21 machen, wenn es vor langer Zeit seinen Klassenkameraden Tu-204/214 gibt?

Die Frage ist sehr interessant und kann auf verschiedene Weise beantwortet werden.

Einerseits, Kritiker weisen zu Recht darauf hin, dass die PS-90A-Triebwerke, mit denen der sowjetisch konstruierte Liner ausgestattet ist, "gefräßiger" sind als die amerikanischen und europäischen, und sogar unsere neue PD-14. Aus diesem Grund wurde 2018 die letzte private Fluggesellschaft Red Wings aus dem kommerziellen Betrieb genommen. Jetzt fliegt ein Spezialgeschwader, die Russische Post, auf der Tu-204/214, und es ist auch geplant, das Flugzeug zu einer militärischen U-Boot-Abwehr umzubauen.

Andererseits, die Herstellung moderner wirtschaftlich und umweltfreundliche PD-14-Triebwerke sowie Polymerverbundwerkstoffe, die zur leichteren Gestaltung der Flügel und Leitwerkselemente verwendet werden können. Warum nicht diese Entwicklungen auf die Tu-204/214 übertragen, die PS-90A durch Kraftwerke der neuesten Generation ersetzen und neue "schwarze Flügel" installieren? Die technischen Eigenschaften des verstorbenen sowjetischen Verkehrsflugzeugs werden sich dann deutlich verbessern, es wird wieder auf Augenhöhe mit amerikanischen, europäischen und chinesischen Flugzeugen konkurrieren können.

Die "Renovierung" der Tu-204/214 hat durchaus Sinn. Die gesamte Komponentenbasis steht seit langem zur Verfügung, es müssen keine großen Mittel in eine neue Importsubstitution investiert werden. Die Hersteller werden sich zweifellos über den Anstieg der Bestellungen für die aktualisierten Flugzeuge freuen. Dann kann Russland sowohl die MS-21 als auch die Tu-214M gleichzeitig produzieren und die Kraftwerke vereinen, eine Reihe von Strukturelementen, die seine Abhängigkeit von einer ausländischen Flugzeugflotte halbieren und potenziellen ausländischen Kunden eine größere Auswahl bieten würden. Vielleicht lohnt es sich, zumindest darüber nachzudenken.