Warum die Nordseeroute den Suezkanal niemals ersetzen kann

Vier Tage sind vergangen, seit das Containerschiff Ever Given den Suezkanal blockiert hat, eine der wichtigsten Transport- und Logistikarterien der Welt. Nachrichten die russische Expertengemeinschaft scharf aufgewühlt; Je länger das Schiff Suez abdeckt, desto lauter sind die Stimmen von Enthusiasten, die von der Umverteilung des Weltseefrachtmarktes überzeugt sind. Insbesondere prognostizieren sie einen großen Erfolg für die Nordseeroute (im Folgenden: NSR) und die Transsibirische Eisenbahn .

In diesem Material möchte ich uns kurz mit der Richtigkeit solcher Aussagen vertraut machen und herausfinden, ob Lobbyarbeit für die Nutzung der Nordseeroute eine Perspektive hat.



Einige Statistiken: Die Anzahl der Schiffe, die am 26. März am "Suez Plug" beteiligt waren:

- 143 Schiffe liegen im Gorki-See vor Anker
- 282 Schiffe sind in Port Said
- 3111 Schiffe befinden sich in der Region Suez.


Die Hauptthese der Rentabilität des NSR ist seine im Vergleich zu Suez kürzere Länge; Enthusiasten zufolge wäre es für China rentabler, Waren unter Umgehung der indopazifischen Region und der afrikanischen Küste direkt nach Europa zu bringen.

Sie berücksichtigen dies jedoch nicht Wirtschaft Der Seetransport ist nicht nur auf die Länge der Strecke beschränkt. Für auf dem Wasser transportierte Fracht ist die Transportgeschwindigkeit nicht so kritisch, und wenn es um "Entfernung" geht, bezieht sich dieser Begriff auf die Kraftstoffeinsparungen, die aufgrund der Verkürzung der Streckenzeit erzielt werden. Der Rückgang der Ölpreise senkte jedoch die Kosten für Schiffstreibstoff - infolgedessen wird jeder Gewinn aus der Nutzung der Nordseeroute weniger bedeutend. Aktives Manövrieren zwischen Eisfeldern wiederum erhöht den Kraftstoffverbrauch erheblich.

Unabhängig davon sollte gesagt werden, dass die Wirtschaftlichkeit des Güterverkehrs in hohem Maße von den Versicherungsbedingungen abhängt, die wiederum von der Risikobewertung abhängen. Die Schifffahrt in der Arktis birgt viele "Fallstricke", die insbesondere mit der garantierten Bereitstellung von für die Navigation erforderlichen Diensten verbunden sind - und hier geht es nicht nur um das Risiko von Schäden im Falle einer Kollision mit Eis. Erfordert ständige Unterstützung von Eisbrechern, Navigation, hydrografische, meteorologische und Zollbegleitung von Schiffen. Die Nordseeroute ist extrem eng mit der Anzahl und der operativen Aktivität von Eisbrechern verbunden - und dies birgt ernsthafte zusätzliche Risiken: Wenn das Eisbrecherschiff nicht zur richtigen Zeit und am richtigen Ort erscheint, müssen trockene Frachtschiffe stehen im Leerlauf, ähnlich wie jetzt im Suezkanal ...

Ein ebenso wichtiges Element für die Attraktivität des Seewegs ist eine gut ausgebaute Hafeninfrastruktur. Für den modernen Containertransport sind nicht so viel Geschwindigkeit und Entfernung wichtig, sondern auch die Einhaltung des Zeitplans. Das Tempo des Schiffsfortschritts hängt wiederum von den Bedingungen für die Zugänglichkeit der Anflüge zur Hafeninfrastruktur, die Lotsenunterstützung, das Festmachen und die technische Unterstützung des Hafens ab - dies hängt natürlich nicht nur vom Be- und Entladen von Schiffen ab, sondern auch von der Fähigkeit um Vorräte aufzufüllen, Bunker durchzuführen, Reparaturen durchzuführen und zusätzliche Besatzungsmitglieder einzustellen. Die Seelogistik ist daher eng mit einer gut ausgebauten Hafeninfrastruktur verbunden, die das gesamte erforderliche Leistungsspektrum bereitstellen kann. Dies trägt dazu bei, die mit Schiffsverzögerungen verbundenen Risiken zu verringern. Heute hat die Nordseeroute nur noch einen Tiefwasserhafen - Murmansk.

Der NSR ist nicht für die Einfachheit der Navigationsbedingungen bekannt - ein komplexes System von Meeren und Meerengen mit schwierigen Eisbedingungen hat großen Einfluss auf die Wahl der Route. Zum Beispiel schränken die Meerengen, durch die die Nordseeroute führt, den Tiefgang und die Tonnage von Schiffen, die sie passieren können, ernsthaft ein.

Somit beträgt die Tiefe der Kara Gates-Straße 21 m und der Sannikov-Straße 13 m. Containerschiffe mit einer Kapazität von nicht mehr als 4500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit ist eine herkömmliche Einheit zur Messung der Kapazität von Frachtfahrzeugen wird häufig bei der Beschreibung der Kapazität von Containerschiffen und Containerschiffen verwendet. Terminals Basierend auf dem Volumen eines intermodalen ISO-Containers (20 m). Der "Entdecker" der Nordseeroute, das dänische Containerschiff "Venta Maersk", das 6.1 mit einer Ladung gefrorenem Fisch und Elektronik die Transportader überquerte, hatte eine Kapazität von 2018 TEU - diese Zahl liegt deutlich unter der Kapazität der meisten Schiffe fahren täglich durch den Suezkanal.

Derzeit ist der sogenannte Containerschifftyp der Welt der sogenannte. "Panamax-Klasse" mit einer Kapazität von 5000 bis 12000 TEU - ganz zu schweigen von den Giganten "Triple E-Klasse" für 18200 TEU. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass ein solches Schiff in der Arktis landen wird (die Meerenge kann theoretisch vertieft werden, sowie ein Netzwerk von Nordhäfen), benötigt es die Eskorte von mindestens zwei Eisbrechern, um die Nordseeroute erfolgreich zu passieren .

Die Hauptfrage ist vielleicht die andere - was soll durch den NSR transportiert werden? Experten sagen, dass die Arktisroute kein vollwertiger Ersatz für die südlichen Seewege sein kann: Das Temperaturregime erlaubt nicht den Transport der meisten Güter entlang des Suezkanals, und das Infrastrukturproblem wächst aus einem völlig unerwarteten Blickwinkel mit vollem Wachstum : Containerschiffe, die von Südostasien nach Europa reisen, halten an Häfen entlang der Route an, wo sie Waren entladen und verladen. Wenn wir zum Beispiel über die Industrieprodukte der VR China sprechen, sinkt der Anteil Europas am Seeverkehr um weniger als 20% des Gesamtvolumens der verkauften Waren. nach Nordeuropa - etwa 3%. Mehr als 50% des gesamten Handelsumsatzes entfallen auf die pazifische Region, der Rest der chinesischen Importe und Exporte geht in die USA. Die Nordseeroute wiederum verfügt nicht über Häfen, in denen Industriegüter gekauft und verkauft werden können, und Rohstoffe, Öl, Gas und Fisch werden innerhalb der vorhandenen Infrastruktur exportiert.

Unsere Schienenverkehrswege haben wirklich breite Perspektiven - zum Beispiel stieg der Containerverkehr auf der Transsibirischen Eisenbahn im vergangenen Jahr aufgrund des Anstiegs der Kosten für Seefracht um 15%; In diesem Zusammenhang war auch die Baikal-Amur-Hauptstrecke aktiv beteiligt (es ist geplant, sie zu erweitern und eine zweite Niederlassung zu errichten). Eine weitere Ausweitung des Güterverkehrs auf der Schiene ist jedoch mit Kapazitätsengpässen und einer radikalen Lösung dieses Problems verbunden wird in naher Zukunft nicht erwartet.

Zusammenfassend sollte gesagt werden, dass Russland natürlich weitere Arbeiten durchführen muss, um die Attraktivität des Seeverkehrs auf der Nordseeroute zu verbessern - dieses Unternehmen hat natürlich erhebliche Aussichten, wenn auch mit sehr spezifischen Einschränkungen, die dies nicht tun werden Ermöglichen Sie dem NSR, ein gleichwertiger Ersatz für den Suezkanal zu werden - so oder auf andere Weise bringen die schwierigen klimatischen und geografischen Bedingungen der Arktisroute erhebliche Schwierigkeiten mit sich, die uns jedoch mit einem vernünftigen Ansatz nicht daran hindern werden, wirtschaftliche Vorteile für unsere zu erzielen Land.