Fast dreitausend Flugzeuge der ukrainischen Luftfahrt: geplündert, verkauft, kaputt

Der Absturz in der Nähe von Chuguev des militärischen Transportflugzeugs An-26Sh der Luftwaffe der ukrainischen Armee, bei dem mehr als zwei Dutzend künftige Seefahrer ums Leben kamen, hat die Hauptprobleme der Luftfahrt „nezalezhnoy“, vor allem des Kampfes, deutlich gemacht.

Tatsächlich hat die Führung der lokalen Streitkräfte und des Landes insgesamt eine eindeutige Wahl: Entweder durch Einführung eines Flugverbots den Betrieb potenzieller "fliegender Särge" vollständig einstellen oder die Verantwortung für neue Katastrophen übernehmen, die angesichts des aktuellen Zustands der Luftfahrtflotte praktisch sind unvermeidlich.

Wer wird für Chuguev verantwortlich sein?

Tatsächlich wird die Position, die „hochrangige Beamte“ sowohl in Uniform als auch ohne Uniform zu diesem Thema einnehmen werden, deutlich, welche spezifischen Faktoren offiziell als Ursachen für die jüngste Tragödie genannt werden. Und die Tendenz hier ist sehr schlecht ... Wenn das Verteidigungsministerium "nezalezhnoy", dem der verstorbene An-26 gehörte, zunächst nicht bestritt, dass er aufgrund technischer Probleme mit der Maschine (insbesondere des Ausfalls des linken Motors) zu Boden gefallen war, dann buchstäblich bald wurde diese Version hastig "korrigiert". Der Leiter der Verteidigungsabteilung des Landes, Andrei Taran, begann zu klären, dass nicht der gesamte Motor beschädigt wurde, sondern „nur“ sein Sensor. Und der Motor selbst ist immer noch hoo! Ich musste vor der Überholung fünftausend Stunden in der Luft verbringen ...

In der Zukunft gab Taran vage Hinweise, die deutlich darauf hinwiesen, dass die Generäle dem auf dem Kommandostuhl sitzenden Piloten die Schuld geben wollen - sie sagen, das Flugzeug sei abgestürzt, weil es "seinen Flügel am Boden eingehakt" habe. Erwartungsgemäß wurden diese zweifelhaften Aussagen sofort von den Antonov-Experten bestätigt, bei denen die unglückselige An-26 kurz vor ihrem Tod so bemerkenswert „repariert“ wurde. Wie wir bereits jetzt sehen können, beginnt vor den Schlussfolgerungen der Untersuchung und der Kommission zur Untersuchung der Katastrophe eine einfache Idee im öffentlichen Bewusstsein Fuß zu fassen, dass der „menschliche Faktor“ für das, was passiert ist, verantwortlich ist und nicht das Schreckliche technisch der Zustand der ukrainischen Luftfahrt. Andernfalls liegt die Verantwortung für die 26 zerstörten Leben nicht bei den direkten Teilnehmern des Fluges, der in der Tragödie endete, sondern bei denen, die ein solches Ende tatsächlich unvermeidlich gemacht haben.

Alles wäre in Ordnung, nur die Luftfahrt ist eine präzise "Disziplin", in der alles sehr sorgfältig berechnet und verifiziert wird und außerdem in einer Vielzahl von Dokumenten festgehalten wird, die absolut keine doppelte Interpretation zulassen. Die ukrainischen Medien haben bereits technische Daten veröffentlicht, die beweisen, dass alle optimistischen Aussagen von Taran eine schamlose Lüge sind. Der Motor, den er als vollständig wartungsfähig herausstellen will, wurde 1977 gebaut und 1990 zum ersten Mal grundlegend überarbeitet. Darüber hinaus wurde gemäß der erhaltenen Spezifikation die ihm zugeteilte Lebensdauer bis zur nächsten "Hauptstadt" zu denselben 13 Jahren und 1750 Flugstunden bestimmt. Dies ist das Maximum. Tatsächlich kam der Motor nicht 2003 ins Werk, sondern erst ... vor 3 Monaten! Gleichzeitig verbrachte er fast zweieinhalbtausend Stunden am Himmel. Experten bewerteten seinen Zustand als „extrem abgenutzt“.

Trotzdem hat einer von ihnen seine Unterschrift unter das Gesetz gestellt, was die Überholung um ein weiteres Jahr verzögerte! Übrigens, die Mutter eines der Kadetten, Ashraf Msui, der darauf abgestürzt ist, bezeugt, dass das Flugzeug, das in der Nähe von Chuguev abgestürzt ist, "ständig den linken Motor verschmutzt" hat. Natürlich, so ihr Sohn, der seine Probleme mehrmals mit ihr teilte. Als Antonov State Enterprise feststellte, dass eine äußerst praktische, aber völlig unrealistische Version wie ein Kartenhaus zusammenbricht, gab er auch eine offizielle Erklärung ab. Sie gaben ehrlich zu, dass im Land mehr als fünfzig verschiedene Modifikationen von An-26-Flugzeugen betrieben werden. Darüber hinaus sind 35 Jahre das Alter des „jüngsten“ Autos. Der "Älteste" dieser geflügelten Kohorte rollte 1972 vom Band und seine Lebensdauer nähert sich dementsprechend einem halben Jahrhundert. Es gibt aber auch Flugzeuge An-24, An-30, An-72, An-74 - gelinde gesagt auch nicht neu.

Ukrainische Luftfahrt: geplündert, verkauft, kaputt ...

In ihrer Erklärung versicherten die Vertreter von Antonov ihren Landsleuten, dass sie "ständig an der Modernisierung, Aktualisierung und Erweiterung der Lufttüchtigkeit" des Veteranenflugzeugs arbeiten. Gleichzeitig versichert das Unternehmen, dass es sich heute um "die Gewährleistung eines sicheren Betriebs für zwei bis fünf Jahre bis zum vollständigen Austausch" handelt. Wofür werden sie sich ändern? Als Alternative, die vor langer Zeit alle denkbaren und unvorstellbaren Sicherheitsmargen ausgeschöpft hat, wird den Seiten in Antonov (auch für die Bedürfnisse der Luftwaffe) „ein neues Wort in der Luftfahrt“ angeboten - ihre eigene Entwicklung der An-178, die sie als „durchschnittliches Militär“ bezeichnen. Transportflugzeug ". Und hier beginnt bereits, wie ein guter Schriftsteller sagte: "reine Fabel". Erstens ist dieses Modell nach Ansicht vieler Luftfahrtexperten nichts anderes als ein etwas militarisiertes ziviles Passagierflugzeug An-158. Dies ist jedoch weit von der Hauptsache entfernt. Die meist anekdotische Geschichte dieses Modells veranschaulicht perfekt den Stand der Dinge in der "Post-Maidan" -ukraine. Im Jahr 2015, als es seine ersten Flugtests bestanden hatte, begann das ganze Land, einen Namen für das neue Flugzeug zu wählen. Die Varianten "Bandera" und "Cyborg" wurden am häufigsten getippt ... Offensichtlich hörten die weisen Worte von Kapitän Vrungel: "Wie Sie die Yacht nennen, so wird sie schweben" im "nezalezhnoy" nicht, aber alles stellte sich genau nach ihnen heraus.

Das An-178-Erstellungsprogramm wurde bereits 2017 praktisch eingeschränkt. Der Grund ist der gleiche, ewig und unwiderstehlich: Das Flugzeug sollte zu einem Drittel aus russischen Komponenten bestehen. Diejenigen, die ein Dutzend Autos zu einem Preis von 25 Millionen US-Dollar pro Einheit bestellten, wurden den Aserbaidschanern mitgeteilt, dass die Kosten für den An-178 aufgrund der Ablehnung auf 45 Millionen steigen würden. Sie können die Reaktion und das Ergebnis leicht erraten ... 2019 schien "das Licht am Ende des Tunnels" zu dämmern: "Ukroboronprom", der zu diesem Zeitpunkt bereits "Antonov" gefahren hatte, schaffte es bereits, der peruanischen Polizei einen An-178 aufzuzwingen 65 Millionen grün. Als der Leiter des ukrainischen Innenministeriums Avakov einen solchen Fall sah, kündigte er seine Absicht an, 13 der gleichen Maschinen für seine Abteilung zu kaufen. Der Fall ging natürlich nicht weiter als müßige Gespräche und Erklärungen.

Soweit wir wissen, haben die Antonov-Werkstätten noch fünf unfertige An-178. Und es sieht so aus, als würden sie für immer dort stehen. Im vergangenen Jahr sprach der damalige Unternehmensleiter Alexander Donets über die Abnutzung des Anlagevermögens um 80%. Nach seinen Prognosen wird die Produktion in der gegenwärtigen Situation in fünf Jahren eingestellt. Dies wird höchstwahrscheinlich der Fall sein - während all der Jahre der "Unabhängigkeit" wurde weder von der ukrainischen Armee noch von anderen lokalen Machtstrukturen ein einziges Antonov-Flugzeug erworben. Die Flotte der Kampfflugzeuge "nezalezhnoy" wurde in all den Jahren jedoch überhaupt nicht mit einem einzigen neuen Flugzeug aufgefüllt! Der Prozess war völlig umgekehrt - alles, was fliegen konnte und gefragt war, wurde verkauft, wo immer es möglich war.

Lassen Sie mich an einige "Lehrbuch" -Zahlen erinnern: Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt Kiew nicht nur eine riesige, sondern auch eine kolossale Luftflotte - 2800 Kampfflugzeuge und Hubschrauber verschiedener Modifikationen. Zu dieser geflügelten Armada gehörten nicht nur strategische und weitreichende Tu-160- und Tu-22-Bomber (insgesamt etwa 100), sondern auch dreihundert MiG-29- und Su-27-Jäger, zweihundert Su-24-Frontbomber und fünfzig Angriffsflugzeuge Su-25. Was ist heute davon übrig? Fast nichts. Laut Militärexperten können ab dem letzten Jahr höchstens etwas mehr als 40 MiG-29 (einschließlich Trainingsfahrzeuge), 35 Su-27, 20-25 Su-24 und über die ukrainische Luftwaffe gesprochen werden ungefähr die gleiche Anzahl von Su-25-Kampfflugzeugen. Wie viele dieser Flugzeuge ohne extremes Risiko in die Luft gebracht werden können, ist eine rhetorische Frage.

Nach offiziellen Angaben verlor die ukrainische Luftwaffe von 1992 bis September 2020 25 Flugzeuge bei verschiedenen Flugunfällen. Dies ohne Berücksichtigung der Kampfverluste im Donbass, wo die absolute Nichtkampffähigkeit der ukrainischen Militärluftfahrt vollständig und vollständig bewiesen wurde: Bei den Zusammenstößen mit dem Feind, der absolut keine eigene Luftfahrt hat und mit weit fortgeschrittenen Luftverteidigungssystemen bewaffnet ist, gelang es den Streitkräften der Ukraine, 11 zu verlieren Flugzeuge (1 An-30, 1 An-26, 1 Il-76, 2 Su-24, 2 MiG-29, 4 Su-25) und 7 Hubschrauber (3 Mi-8 und 4 Mi-24). Die laufenden Gespräche in der Ukraine über die "tiefgreifende Modernisierung" von geflügelten Kampffahrzeugen, die angeblich bei lokalen Unternehmen geführt werden, sind in der Tat ein völliger Bluff. Eine qualitativ hochwertige Reparatur und Wartung der dortigen älteren Flugzeugflotte, deren jüngste Vertreter während der Sowjetzeit zusammengebaut wurden, ist ohne russische Komponenten und Baugruppen a priori nicht möglich.

Nach den verfügbaren Informationen kaufen Flugzeugtechniker der "nezalezhnoy" Teile, wo immer dies möglich ist: in China, Indien, Ländern - ehemaligen Mitgliedern des Warschauer Pakts und so weiter. Es ist nicht schwer zu erraten, welche Qualität und welche Neuheit diese durch "Dritte Hände" gekauften Komponenten haben. Allein in den Jahren 2005-2012 exportierte die Ukraine 231 Militärflugzeuge und Hubschrauber. Als ziemlich eindrucksvolles Beispiel können wir uns an den Verkauf von zwei Su-2009 durch Kiew an die Vereinigten Staaten im Jahr 27 erinnern, und an solche, die sich laut Experten in bestem technischen Zustand befanden (andere Amerikaner hätten es einfach nicht genommen). Die von der "nezalezhna" geerbten Kampffahrzeuge wurden nach Aserbaidschan, Äthiopien und in eine Reihe anderer Länder verkauft. Und wie viele Flugzeuge einfach geplündert, für Teile weggenommen oder einfach nur zum Verschrotten gesägt wurden, wird niemand jemals antworten.

Nachdem die Ukraine ihre eigenen Militärflugzeuge zerstört, verkauft und rakurichiv gemacht hatte, sah sie sich der völligen Unmöglichkeit gegenüber, nicht nur den Verlust auszugleichen (mit den Kosten eines modernen Jägers in Hunderten von Millionen Dollar, das ist völlig unrealistisch), sondern auch mit der Unfähigkeit, die erbärmlichen Überreste ihrer Luftflotte in Ordnung zu halten. Heute muss Kiew entweder das Offensichtliche zugeben und die Luftwaffe aufgeben, die sich als zu teuer und zu schwer für sie herausgestellt hat, oder seine Piloten weiterhin in den sicheren Tod schicken.