Die IAC beschrieb die SSJ-100-Katastrophe und die Aktionen der Besatzung minutiös
Am 14. Juni 2019 veröffentlichte die Website des Interstate Aviation Committee (IAC) einen vorläufigen 104-seitigen Bericht über die Untersuchung des Absturzes des Suchoi Superjet 100 (SSJ100) mit der Registrierungsnummer RRJ-95B (Flugzeug RA-89098). die sich am 5. Mai 2019 am Flughafen Sheremetyevo ereignete. Es enthält Fotos von Ausrüstung und vorhandenen Schäden, Karten, Diagramme, Zeichnungen und Details. Minute für Minute wird alles beschrieben, was mit dem Flugzeug passiert ist, einschließlich der Aktionen der Besatzung.
Es sei daran erinnert, dass sich am 5. Mai 2019 um 18:30 Uhr Moskauer Zeit während der Landung auf der Landebahn 24L des Flughafens Scheremetjewo ein Flugunfall mit dem angegebenen Flugzeug von Aeroflot PJSC ereignete. An Bord des Flugzeugs befanden sich zwei Flugbesatzungsmitglieder, drei Kabinenbesatzungsmitglieder und 2 Passagiere. Bei dem Unfall kamen 3 Flugbesatzungsmitglied und 73 Passagiere (1 russische Staatsbürger, 40 US-Bürger) ums Leben, 39 Flugbesatzungsmitglied und 1 Passagiere wurden schwer verletzt. Darüber hinaus erlitten 1 Flugbesatzungsmitglied und 2 Kabinenbesatzungsmitglieder sowie 1 Passagiere leichte Verletzungen. Durch den Brand wurde das Flugzeug erheblich beschädigt.
Laut vorläufiger Meldung des IAC waren um 14:40 Uhr alle Eingangstüren und Gepäckraumtüren geschlossen. Um 14:42:48 Uhr nahm der Copilot, nachdem er vom Bodenpersonal Informationen über die Startbereitschaft erhalten hatte, Kontakt mit dem Fluglotsen Sheremetyevo-Apron auf. Um 14:45:30 Uhr erlaubte der Fluglotse nach einer zweiten Aufforderung der Besatzung den Start der Triebwerke.
Um 14:50:15 Uhr begann die Besatzung auszurollen. Um 14:51:05 Uhr wurde die Besatzung auf die Kommunikation mit dem Taxilotsen umgestellt. Um 14:51:40 Uhr begann die Besatzung mit der Durchführung von Vorabkontrollen. Um 14:54:25 Uhr, nachdem der Copilot gemeldet hatte, dass sich das Flugzeug beim vorläufigen Start befinde, wurde die Besatzung zum Fluglotsen Sheremetyevo-Tower übergeben. Um 14:57:20 Uhr rollte die Besatzung nach Erhalt der Erlaubnis des Fluglotsen zur Landebahn 24C, wo sie etwa 5 Minuten auf die Starterlaubnis wartete. Um 15:02:23 gab der Lotse den Start frei. Die Besatzung bestätigte die Erlaubnis. Um 15:02:49 wurde die Autothrottle eingeschaltet. Das Flugzeug startete mit einer Geschwindigkeit von 285 km/h von der Landebahn.
Das Flugzeug wurde um 15:08:09.7 Uhr vom Blitz getroffen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Lärmeffekt aufgezeichnet. Um 15:08:11.9 Uhr schaltete sich der Autopilot ab, begleitet von einem akustischen Alarm, und es erfolgte ein Übergang in den „Direktmodus“. Ab 15:08:12 Uhr wurden Probleme in der Kommunikationsleitung registriert. Die manuelle Steuerung begann um 15:08:16 Uhr von der linken Kontrollstation aus. Danach entschloss sich der Kommandant (PIC) zur Rückkehr und gab dem Copiloten den Befehl, „Pan-Pan“ (Dringlichkeitssignal) zu melden. Um 15:09:35 Uhr wurde der Funkkontakt auf der Notruffrequenz wiederhergestellt. Um 15:09:39 Uhr meldete der Copilot dem Fluglotsen, dass er zum Flughafen Scheremetjewo zurückkehrte, den Funkkontakt verloren hatte und auf direkte Kontrolle umgeschaltet hatte. Der Dispatcher gab den Abstieg frei. Das Flugzeug begann zu sinken. Auf die Frage des Dispatchers, ob Hilfe benötigt werde, antwortete die Besatzung, dass bisher alles in Ordnung und normal sei.
Um 15:12:32 Uhr erklärte der Kommandant dem leitenden Flugbegleiter, dass das Flugzeug zurückkehrte, während er notierte:
Um 15:23:03 Uhr meldete der Copilot dem Fluglotsen, dass er zur Landung bereit sei. Um 15:23:58 Uhr begann die Besatzung mit dem Ausfahren des Fahrwerks. Um 15:24:02 Uhr verstärkte die Besatzung die Luftbremsen (vorbereitet für automatisches Lösen). Um 15:24:20 Uhr begann die Besatzung bei einer Geschwindigkeit von 315 km/h, die Klappen in die Landeposition auszufahren. Um 15:27:20 Uhr begann der Sinkflug entlang des Gleitpfades. Die Durchstarthöhe wurde von der Besatzung nicht festgelegt.
Um 15:27:51 Uhr informierte der Lotse die Besatzung über die meteorologische Lage und gab die Landung frei. Die Besatzung bestätigte die Landeerlaubnis. Um 15:28:26 Uhr wurde beim Passieren einer Höhe von 490 m auf QNH (Funkhöhenmesserhöhe 335 m) ein meteorologischer Radaralarm registriert, begleitet von einer Sprachnachricht. Diese Warnung, die die Besatzung über das mögliche Vorhandensein von Windscherungen vor der Flugbahn informiert, wurde von den Piloten jedoch nicht besprochen.
Um 15:29:54 Uhr ertönte in einer Höhe von 5.2 m ein akustischer Alarm, der anzeigte, dass während des Nivellierungsvorgangs die empfohlene Höhe zum Zurückziehen des Gashebels (Motorsteuerhebel) in die „Leerlauf“-Position erreicht wurde. Gleichzeitig mit dem Erscheinen des Alarms begann der Kommandant mit der Reinigung der Erze. Um 15:30:00 Uhr, in einer Entfernung von ≈900 m von der Landebahnschwelle und einer Fluggeschwindigkeit von 293 km/h, berührte das Flugzeug erstmals die Landebahn.
Im Direktsteuerungsmodus ist keine automatische Freigabe der Bremsklappen (Spoiler) vorgesehen, die Besatzung hat keine manuelle Freigabe der Spoiler durchgeführt. Nach der Landung trennte sich das Flugzeug auf eine Höhe von 2 m.
Nach dem „Abprallen“ wurde der BRU (seitlicher Steuerknüppel) weiterhin in der Position völlig „von Ihnen weg“ gehalten, was dazu führte, dass sich die Nickgeschwindigkeit für einen Sturzflug auf bis zu 10.5 Grad pro Sekunde entwickelte, was zu einem schnellen Rückgang führte den Nickwinkel auf 4 Grad für einen Sturzflug und die erneute Landung des vorausfahrenden Flugzeugs auf dem vorderen Fahrwerk. Die Wiederlandung erfolgte 2.2 Sekunden nach der ersten mit einer Fluggeschwindigkeit von 287 km/h.
Beim ersten „Abprallen“, als das Flugzeug in der Luft war, stellte der Kommandant den Gashebel auf die Position „maximaler Rückwärtsgang“, aber die Rückwärtsklappen öffneten sich nicht. Der zweite „Abprall“ von der Landebahn erfolgte bis zu einer Höhe von 5-6 m. 2-3 Sekunden nach dem wiederholten „Abprallen“ wurde der Gashebel in die Position „Startschub“ und die Steuereinheit in die Position „Startschub“ gebracht. Ziehen“-Position bis zum Anschlag. Dies wird als Versuch interpretiert, in die zweite Runde zu gelangen.
Um 15:30:05 Uhr landete das Flugzeug bei einer Fluggeschwindigkeit von 258 km/h zum dritten Mal mit einer Vertikalbeschleunigung von mindestens 5 g. Die Art der Spuren auf der Landebahn bei der dritten Berührung zeigt, dass das Hauptfahrwerk zu diesem Zeitpunkt bereits teilweise zerstört war. Dann gab es ein abscheuliches Hauptfahrwerk, eine Zerstörung der Flugzeugstruktur, Treibstoffaustritt und einen Brand. Die Flugschreiber zeichneten Informationen auf, die auf einen möglichen Verlust der Triebwerkskontrolle hindeuteten.
Um 15:30:15 Uhr wurde der Gashebel wieder in die Position „Maximaler Rückwärtsgang“ gebracht, die Flugzeuggeschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 198 km/h. Die Motoren arbeiteten jedoch weiterhin im Leerlauf. Um 15:30:18 Uhr wurde ein einmaliger Befehl „Feuer im hinteren BGO“ registriert, die Flugzeuggeschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 185 km/h. Um 15:30:24 Uhr zeichnete das bordeige Tonbandgerät den Befehl des Dispatchers auf: „Notdienste zur Landebahn.“
Um 15:30:30 Uhr und 15:30:34 Uhr meldeten Flugbegleiter den Brand. Um 15:30:34 Uhr wurde ein einmaliger Befehl „Feuer der Streitkräfte der Ukraine“ registriert, die Fluggeschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 46 km/h. Um 15:30:38 Uhr stoppte das Flugzeug. Unmittelbar davor drehte das Flugzeug nach links, in Richtung der Nase „zum Wind“. Gleichzeitig wurden zwei Appelle der Flugbesatzung an Flugbegleiter registriert:
Um 15:30:44 gab der Kommandant den Befehl:
Das Ausfüllen von Abschnitten der „Checkliste“ durch das Bord-Tonbandgerät wurde nicht behoben. Um 15:30:49 Uhr wurde ein Team von Flugbegleitern aufgezeichnet:
Um 15:30:52 Uhr gab die Besatzung den Befehl „Evakuierung“. Um 15:30:53.3 Uhr endet die Aufnahme des Bordtonbandgeräts. Um 15:30:58 Uhr wurde ein einmaliger Befehl „Feuerzylinder der Streitkräfte der Ukraine ist leer“ registriert, ein einmaliger Befehl zum Entleeren des Zylinders wurde jedoch nicht aufgezeichnet. Um 15:31:06 Uhr endet die Aufzeichnung des parametrischen Rekorders. Um 15:31:34 Uhr stoppten die Motoren laut Tonsequenz der Videoaufzeichnung.
Es sollte hinzugefügt werden, dass die Systeme Technik Flugzeuge funktionierten zum Zeitpunkt des Unfalls normal. Dies erklärte der Leiter des Ministeriums für Industrie und Handel Denis Manturov unter Berufung auf den IAC-Bericht.
Sagte der Minister.
Das IAC wiederum berichtete, dass die Technische Kommission eine Vielzahl von Studien und notwendigen Arbeiten dargelegt habe, auch unter Beteiligung autorisierter Vertreter der Staaten, die gemeinsam an der Entwicklung und Produktion dieses Flugzeugtyps beteiligt seien.
Es sei daran erinnert, dass sich am 5. Mai 2019 um 18:30 Uhr Moskauer Zeit während der Landung auf der Landebahn 24L des Flughafens Scheremetjewo ein Flugunfall mit dem angegebenen Flugzeug von Aeroflot PJSC ereignete. An Bord des Flugzeugs befanden sich zwei Flugbesatzungsmitglieder, drei Kabinenbesatzungsmitglieder und 2 Passagiere. Bei dem Unfall kamen 3 Flugbesatzungsmitglied und 73 Passagiere (1 russische Staatsbürger, 40 US-Bürger) ums Leben, 39 Flugbesatzungsmitglied und 1 Passagiere wurden schwer verletzt. Darüber hinaus erlitten 1 Flugbesatzungsmitglied und 2 Kabinenbesatzungsmitglieder sowie 1 Passagiere leichte Verletzungen. Durch den Brand wurde das Flugzeug erheblich beschädigt.
Laut vorläufiger Meldung des IAC waren um 14:40 Uhr alle Eingangstüren und Gepäckraumtüren geschlossen. Um 14:42:48 Uhr nahm der Copilot, nachdem er vom Bodenpersonal Informationen über die Startbereitschaft erhalten hatte, Kontakt mit dem Fluglotsen Sheremetyevo-Apron auf. Um 14:45:30 Uhr erlaubte der Fluglotse nach einer zweiten Aufforderung der Besatzung den Start der Triebwerke.
Um 14:50:15 Uhr begann die Besatzung auszurollen. Um 14:51:05 Uhr wurde die Besatzung auf die Kommunikation mit dem Taxilotsen umgestellt. Um 14:51:40 Uhr begann die Besatzung mit der Durchführung von Vorabkontrollen. Um 14:54:25 Uhr, nachdem der Copilot gemeldet hatte, dass sich das Flugzeug beim vorläufigen Start befinde, wurde die Besatzung zum Fluglotsen Sheremetyevo-Tower übergeben. Um 14:57:20 Uhr rollte die Besatzung nach Erhalt der Erlaubnis des Fluglotsen zur Landebahn 24C, wo sie etwa 5 Minuten auf die Starterlaubnis wartete. Um 15:02:23 gab der Lotse den Start frei. Die Besatzung bestätigte die Erlaubnis. Um 15:02:49 wurde die Autothrottle eingeschaltet. Das Flugzeug startete mit einer Geschwindigkeit von 285 km/h von der Landebahn.
Das Flugzeug wurde um 15:08:09.7 Uhr vom Blitz getroffen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Lärmeffekt aufgezeichnet. Um 15:08:11.9 Uhr schaltete sich der Autopilot ab, begleitet von einem akustischen Alarm, und es erfolgte ein Übergang in den „Direktmodus“. Ab 15:08:12 Uhr wurden Probleme in der Kommunikationsleitung registriert. Die manuelle Steuerung begann um 15:08:16 Uhr von der linken Kontrollstation aus. Danach entschloss sich der Kommandant (PIC) zur Rückkehr und gab dem Copiloten den Befehl, „Pan-Pan“ (Dringlichkeitssignal) zu melden. Um 15:09:35 Uhr wurde der Funkkontakt auf der Notruffrequenz wiederhergestellt. Um 15:09:39 Uhr meldete der Copilot dem Fluglotsen, dass er zum Flughafen Scheremetjewo zurückkehrte, den Funkkontakt verloren hatte und auf direkte Kontrolle umgeschaltet hatte. Der Dispatcher gab den Abstieg frei. Das Flugzeug begann zu sinken. Auf die Frage des Dispatchers, ob Hilfe benötigt werde, antwortete die Besatzung, dass bisher alles in Ordnung und normal sei.
Um 15:12:32 Uhr erklärte der Kommandant dem leitenden Flugbegleiter, dass das Flugzeug zurückkehrte, während er notierte:
Kein Notfall, nichts, ich gehe einfach zurück
.Um 15:23:03 Uhr meldete der Copilot dem Fluglotsen, dass er zur Landung bereit sei. Um 15:23:58 Uhr begann die Besatzung mit dem Ausfahren des Fahrwerks. Um 15:24:02 Uhr verstärkte die Besatzung die Luftbremsen (vorbereitet für automatisches Lösen). Um 15:24:20 Uhr begann die Besatzung bei einer Geschwindigkeit von 315 km/h, die Klappen in die Landeposition auszufahren. Um 15:27:20 Uhr begann der Sinkflug entlang des Gleitpfades. Die Durchstarthöhe wurde von der Besatzung nicht festgelegt.
Um 15:27:51 Uhr informierte der Lotse die Besatzung über die meteorologische Lage und gab die Landung frei. Die Besatzung bestätigte die Landeerlaubnis. Um 15:28:26 Uhr wurde beim Passieren einer Höhe von 490 m auf QNH (Funkhöhenmesserhöhe 335 m) ein meteorologischer Radaralarm registriert, begleitet von einer Sprachnachricht. Diese Warnung, die die Besatzung über das mögliche Vorhandensein von Windscherungen vor der Flugbahn informiert, wurde von den Piloten jedoch nicht besprochen.
Um 15:29:54 Uhr ertönte in einer Höhe von 5.2 m ein akustischer Alarm, der anzeigte, dass während des Nivellierungsvorgangs die empfohlene Höhe zum Zurückziehen des Gashebels (Motorsteuerhebel) in die „Leerlauf“-Position erreicht wurde. Gleichzeitig mit dem Erscheinen des Alarms begann der Kommandant mit der Reinigung der Erze. Um 15:30:00 Uhr, in einer Entfernung von ≈900 m von der Landebahnschwelle und einer Fluggeschwindigkeit von 293 km/h, berührte das Flugzeug erstmals die Landebahn.
Im Direktsteuerungsmodus ist keine automatische Freigabe der Bremsklappen (Spoiler) vorgesehen, die Besatzung hat keine manuelle Freigabe der Spoiler durchgeführt. Nach der Landung trennte sich das Flugzeug auf eine Höhe von 2 m.
Nach dem „Abprallen“ wurde der BRU (seitlicher Steuerknüppel) weiterhin in der Position völlig „von Ihnen weg“ gehalten, was dazu führte, dass sich die Nickgeschwindigkeit für einen Sturzflug auf bis zu 10.5 Grad pro Sekunde entwickelte, was zu einem schnellen Rückgang führte den Nickwinkel auf 4 Grad für einen Sturzflug und die erneute Landung des vorausfahrenden Flugzeugs auf dem vorderen Fahrwerk. Die Wiederlandung erfolgte 2.2 Sekunden nach der ersten mit einer Fluggeschwindigkeit von 287 km/h.
Beim ersten „Abprallen“, als das Flugzeug in der Luft war, stellte der Kommandant den Gashebel auf die Position „maximaler Rückwärtsgang“, aber die Rückwärtsklappen öffneten sich nicht. Der zweite „Abprall“ von der Landebahn erfolgte bis zu einer Höhe von 5-6 m. 2-3 Sekunden nach dem wiederholten „Abprallen“ wurde der Gashebel in die Position „Startschub“ und die Steuereinheit in die Position „Startschub“ gebracht. Ziehen“-Position bis zum Anschlag. Dies wird als Versuch interpretiert, in die zweite Runde zu gelangen.
Um 15:30:05 Uhr landete das Flugzeug bei einer Fluggeschwindigkeit von 258 km/h zum dritten Mal mit einer Vertikalbeschleunigung von mindestens 5 g. Die Art der Spuren auf der Landebahn bei der dritten Berührung zeigt, dass das Hauptfahrwerk zu diesem Zeitpunkt bereits teilweise zerstört war. Dann gab es ein abscheuliches Hauptfahrwerk, eine Zerstörung der Flugzeugstruktur, Treibstoffaustritt und einen Brand. Die Flugschreiber zeichneten Informationen auf, die auf einen möglichen Verlust der Triebwerkskontrolle hindeuteten.
Um 15:30:15 Uhr wurde der Gashebel wieder in die Position „Maximaler Rückwärtsgang“ gebracht, die Flugzeuggeschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 198 km/h. Die Motoren arbeiteten jedoch weiterhin im Leerlauf. Um 15:30:18 Uhr wurde ein einmaliger Befehl „Feuer im hinteren BGO“ registriert, die Flugzeuggeschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 185 km/h. Um 15:30:24 Uhr zeichnete das bordeige Tonbandgerät den Befehl des Dispatchers auf: „Notdienste zur Landebahn.“
Um 15:30:30 Uhr und 15:30:34 Uhr meldeten Flugbegleiter den Brand. Um 15:30:34 Uhr wurde ein einmaliger Befehl „Feuer der Streitkräfte der Ukraine“ registriert, die Fluggeschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 46 km/h. Um 15:30:38 Uhr stoppte das Flugzeug. Unmittelbar davor drehte das Flugzeug nach links, in Richtung der Nase „zum Wind“. Gleichzeitig wurden zwei Appelle der Flugbesatzung an Flugbegleiter registriert:
Achtung Crew! am Bahnhof. Achtung Crew! am Bahnhof
.Um 15:30:44 gab der Kommandant den Befehl:
Checkliste für die Notfallevakuierung
.Das Ausfüllen von Abschnitten der „Checkliste“ durch das Bord-Tonbandgerät wurde nicht behoben. Um 15:30:49 Uhr wurde ein Team von Flugbegleitern aufgezeichnet:
Schnallen Sie sich an, lassen Sie alles zurück, auf dem Weg nach draußen...
. Um 15:30:52 Uhr gab die Besatzung den Befehl „Evakuierung“. Um 15:30:53.3 Uhr endet die Aufnahme des Bordtonbandgeräts. Um 15:30:58 Uhr wurde ein einmaliger Befehl „Feuerzylinder der Streitkräfte der Ukraine ist leer“ registriert, ein einmaliger Befehl zum Entleeren des Zylinders wurde jedoch nicht aufgezeichnet. Um 15:31:06 Uhr endet die Aufzeichnung des parametrischen Rekorders. Um 15:31:34 Uhr stoppten die Motoren laut Tonsequenz der Videoaufzeichnung.
Es sollte hinzugefügt werden, dass die Systeme Technik Flugzeuge funktionierten zum Zeitpunkt des Unfalls normal. Dies erklärte der Leiter des Ministeriums für Industrie und Handel Denis Manturov unter Berufung auf den IAC-Bericht.
Die Systeme funktionierten normal, mit Ausnahme eines Blitzeinschlags im Flugzeug. Als sich (aufgrund eines Blitzeinschlags) der Autopilot abschaltete, das System aber gleichzeitig so klar funktionierte, war es dem Piloten möglich, weiterzufliegen. Und es war möglich, entweder auf einer bestimmten Route weiterzufliegen oder sich für eine spätere Landung in der Treibstoffmangelzone zu befinden, aber der Pilot traf genau eine solche Entscheidung (landen).
Sagte der Minister.
Das IAC wiederum berichtete, dass die Technische Kommission eine Vielzahl von Studien und notwendigen Arbeiten dargelegt habe, auch unter Beteiligung autorisierter Vertreter der Staaten, die gemeinsam an der Entwicklung und Produktion dieses Flugzeugtyps beteiligt seien.
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