Die IAC beschrieb die SSJ-100-Katastrophe und die Aktionen der Besatzung minutiös

Am 14. Juni 2019 veröffentlichte die Website des Interstate Aviation Committee (IAC) einen vorläufigen 104-seitigen Bericht über die Untersuchung des Absturzes des Flugzeugs Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) mit der Registrierungsnummer RRJ-95B (Flugzeug RA-89098) am 5. Mai 2019 am Flughafen Sheremetyevo. Es enthält Fotos von Ausrüstung und vorhandenen Schäden, Karten, Diagramme, Zeichnungen und im Detail wird Minute für Minute alles beschrieben, was mit dem Verkehrsflugzeug passiert ist, einschließlich der Aktionen der Besatzung.



Es sei daran erinnert, dass am 5. Mai 2019 um 18:30 Uhr Moskauer Zeit bei der Landung auf der Landebahn 24L des Flughafens Sheremetyevo ein Flugunfall (AC) des angegebenen Flugzeugs von Aeroflot PJSC auftrat. An Bord des Flugzeugs befanden sich 2 Flugbesatzungsmitglieder, 3 Kabinenbesatzungsmitglieder und 73 Passagiere. Infolge des Unfalls starben 1 Flugbegleiter und 40 Passagiere (39 - russische Staatsbürger, 1 - US-Bürger), und 1 Flugbesatzungsmitglied und 2 Passagiere wurden schwer verletzt. Zusätzlich wurden 1 Flugbesatzung und 2 Flugbegleiter sowie 4 Passagiere leicht verletzt. Das Flugzeug erlitt durch den Brand erhebliche Schäden.

Nach einem vorläufigen Bericht des IAC waren bis 14 Uhr alle Vordertüren und Kofferraumtüren geschlossen. Um 40:14:42 Uhr nahm der Copilot Kontakt mit dem Dispatcher der Sheremetyevo-Perron auf, nachdem er vom Bodenpersonal Informationen über die Startbereitschaft erhalten hatte. Um 48:14:45 Uhr ließ der Dispatcher nach wiederholter Aufforderung der Besatzung die Motoren starten.

Um 14:50:15 Uhr rollte die Besatzung aus. Um 14:51:05 Uhr wurde die Besatzung versetzt, um den Taxikontroller zu kontaktieren. Um 14:51:40 Uhr führte die Besatzung Überprüfungen vor dem Start durch. Um 14:54:25 Uhr wurde die Besatzung nach dem Bericht des Copiloten über die Anwesenheit des Flugzeugs beim vorläufigen Start versetzt, um den Dispatcher des Sheremetyevo-Tower zu kontaktieren. Um 14:57:20 Uhr rollte die Besatzung nach Erhalt der Freigabe durch den Controller zum endgültigen Start des RWY 24S, wo sie etwa 5 Minuten auf die Erlaubnis zum Abheben wartete. Um 15:02:23 Uhr löschte der Controller den Start. Die Besatzung bestätigte die Freigabe. Um 15:02:49 wurde das Autothrottle aktiviert. Die Trennung des Flugzeugs von der Landebahn erfolgte mit einer Geschwindigkeit von 285 km / h.

Der Blitz traf das Flugzeug um 15: 08: 09.7 Uhr. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Rauscheffekt aufgezeichnet. Um 15: 08: 11.9 Uhr wurde der Autopilot getrennt, begleitet von einem akustischen Alarm, und es fand ein Übergang in den "Direktmodus" statt. Ab 15:08:12 wurden Probleme in der Kommunikationsleitung registriert. Die manuelle Steuerung begann um 15:08:16 Uhr vom linken Steuerhaus aus. Danach entschied sich der Kommandant (PIC) zurückzukehren und gab dem Copiloten den Befehl, "Pan-Pan" (Dringlichkeitssignal) zu melden. Um 15:09:35 Uhr wurde die Funkkommunikation auf die Notfrequenz zurückgesetzt. Um 15:09:39 Uhr meldete der Copilot dem Dispatcher die Rückkehr zum Flughafen Sheremetyevo und informierte ihn über den Verlust der Funkverbindung und den Übergang zur direkten Kontrolle. Der Controller löschte den Abstieg. Das Flugzeug begann abzusteigen. Als der Dispatcher fragte, ob Hilfe benötigt werde, antwortete die Besatzung, dass bisher alles normal und normal sei.

Um 15:12:32 erklärte der Kommandant dem leitenden Flugbegleiter, dass das Flugzeug zurückkehren würde, während er bemerkte:

Kein Notfall, nichts, komm einfach zurück
.

Um 15:23:03 Uhr meldete der Copilot dem Controller die Bereitschaft zur Landung. Um 15:23:58 Uhr begann die Besatzung, das Fahrwerk zu verlängern. Um 15:24:02 Uhr verstärkte die Besatzung die Luftbremsen (für die automatische Freigabe vorbereitet). Um 15:24:20 Uhr mit einer Geschwindigkeit von 315 km / h begann die Besatzung, die Klappen in die Landeposition zu verlängern. Um 15:27:20 Uhr begann der Abstieg auf dem Gleitweg. Die Besatzung hat die Starthöhe nicht eingestellt.

Um 15:27:51 Uhr informierte der Fluglotse die Besatzung über die meteorologische Situation und räumte die Landung ab. Die Besatzung bestätigte die Landefreigabe. Um 15:28:26 Uhr wurde beim Passieren einer Höhe von 490 m durch QNH (Höhe per Funkhöhenmesser 335 m) ein Wetterradaralarm ausgelöst, der von einer Sprachnachricht begleitet wurde. Diese Warnung, die die Besatzung über das mögliche Vorhandensein von Windscherung vor der Flugbahn informiert, wurde von den Piloten jedoch nicht erörtert.

Um 15:29:54 Uhr in einer Höhe von 5.2 m wurde ein akustischer Alarm ausgelöst, der anzeigt, dass die Höhe erreicht wurde, die zum Reinigen des Gashebels (Motorsteuerhebel) in die "Leerlauf" -Position während des Nivelliervorgangs empfohlen wurde. Gleichzeitig mit dem Auftreten des Alarms begann der Kommandant, den Gashebel zu reinigen. Um 15:30:00 Uhr, in einer Entfernung von 900 m vom Eingangsende der Landebahn und einer angegebenen Geschwindigkeit von 293 km / h, erfolgte der erste Kontakt des Flugzeugs mit der Landebahn.

Im Direktsteuermodus ist keine automatische Freigabe der Bremsklappen (Spoiler) vorgesehen, die Besatzung hat keine manuelle Freigabe der Spoiler durchgeführt. Nach der Landung gab es eine Trennung ("Bounce") des Flugzeugs bis zu einer Höhe von 2 m.

Nach dem "Abprallen" wurde der BRU (Side Control Stick) weiterhin in der vollständig "entfernten" Position gehalten, was zur Entwicklung der Nickrate für das Tauchen auf 10.5 Grad pro Sekunde, einer raschen Abnahme des Nickwinkels auf 4 Grad für den Tauchgang und einer erneuten Landung des Flugzeugs führte zur vorderen Fahrgestellhalterung. Die Wiederlandung erfolgte 2.2 Sekunden nach der ersten mit einer angegebenen Geschwindigkeit von 287 km / h.

Während des ersten "Sprunges", als sich das Flugzeug in der Luft befand, drehte der Kommandant den Gashebel in die Position "Maximum Reverse", aber die Rückwärtsklappen öffneten sich nicht. Der zweite "Sprung" von der Landebahn erfolgte bis zu einer Höhe von 5 bis 6 m. In 2-3 Sekunden nach dem wiederholten "Sprung" wurde der Gashebel in die Position "Startschub" und die BRU in die Position "Zug" bis zum Anschlag bewegt. Dies wird als Startversuch interpretiert.

Um 15:30:05 Uhr, bei einer angegebenen Geschwindigkeit von 258 km / h, erfolgte die dritte Landung des Flugzeugs mit einer vertikalen Überlastung von mindestens 5 g. Die Art der Gleise auf der Landebahn beim dritten Aufsetzen zeigt, dass das Hauptfahrwerk zu diesem Zeitpunkt bereits teilweise zerstört wurde. Dann wurde das Hauptfahrwerk beschädigt, die Struktur des Flugzeugs wurde zerstört, Kraftstoff wurde verschüttet und es kam zu einem Brand. Flugschreiber zeichneten Informationen auf, die einen möglichen Verlust der Motorsteuerung anzeigen.

Um 15:30:15 Uhr wurde der Gashebel auf die Position „Maximum Reverse“ zurückgesetzt. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs betrug zu diesem Zeitpunkt 198 km / h. Die Motoren arbeiteten jedoch weiterhin im Leerlauf. Um 15:30:18 Uhr wurde ein einmaliger Befehl "Feuer im hinteren BGO" registriert, die Geschwindigkeit des Flugzeugs betrug zu diesem Zeitpunkt 185 km / h. Um 15:30:24 Uhr zeichnete das Bordbandgerät den Befehl des Dispatchers auf: "Notdienste auf der Fahrspur".

Um 15:30:30 und 15:30:34 Uhr wurden die Berichte der Flugbegleiter über das Feuer aufgezeichnet. Um 15:30:34 Uhr wurde ein einmaliger Befehl "Feuer der APU" registriert, die Geschwindigkeit des Flugzeugs betrug zu diesem Zeitpunkt 46 km / h. Um 15:30:38 hielt das Flugzeug an. Unmittelbar zuvor bog das Flugzeug nach links in Richtung Wind ab. Gleichzeitig wurden zwei Anrufe der Flugbesatzung an die Flugbegleiter aufgezeichnet:

Achtung Crew! Auf der Station. Achtung Crew! Auf der Station
.

Um 15:30:44 gab der Kommandant den Befehl:

Checkliste für die Notevakuierung
.

Die Ausführung der Abschnitte der "Checkliste" wurde vom integrierten Kassettenrekorder nicht aufgezeichnet. Um 15:30:49 Uhr wurde ein Flugbegleiterteam registriert:

Lösen Sie Ihre Gurte, lassen Sie alles auf dem Weg nach draußen ...
.

Um 15:30:52 gab die Besatzung den Befehl "Evakuierung". Um 15: 30: 53.3 Uhr endet die Aufnahme des integrierten Kassettenrekorders. Um 15:30:58 Uhr wurde ein einmaliger Befehl "Feuerzylinder der APU ist leer" registriert, aber ein einmaliger Befehl zum Entladen des Zylinders wurde nicht aufgezeichnet. Um 15:31:06 Uhr endet die Aufnahme des parametrischen Rekorders. Um 15:31:34 Uhr stoppten die Motoren laut Soundtrack des Videos.


Es sollte hinzugefügt werden, dass die Systeme und Technik Flugzeuge zum Zeitpunkt des Unfalls funktionierten normal. Dies erklärte der Leiter des Ministeriums für Industrie und Handel, Denis Manturov, unter Bezugnahme auf den IAC-Bericht.

Die Systeme funktionierten normal, mit Ausnahme von Blitzeinschlägen auf das Flugzeug. Als sich der Autopilot (aufgrund eines Blitzeinschlags) ausschaltete und gleichzeitig das System so klar funktionierte, konnte der Pilot weiter fliegen. Und es gab die Möglichkeit, entweder den Flug entlang der vorgegebenen Route fortzusetzen oder sich für die anschließende Landung in der Zone der Kraftstoffproduktion zu befinden, aber der Pilot traf genau eine solche Entscheidung (zu landen).

Sagte der Minister.

Im Gegenzug berichtete die IAC, dass die Technische Kommission eine Vielzahl von Studien und notwendigen Arbeiten dargelegt habe, unter anderem unter Beteiligung von Bevollmächtigten der Staaten, die gemeinsam an der Entwicklung und Produktion dieses Flugzeugtyps beteiligt waren.
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5 Kommentare
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  1. Gunter putzen Офлайн Gunter putzen
    Gunter putzen (Gunter Preen) 15 Juni 2019 11: 34
    +3
    Sie wurden von effektiven Managern vorbereitet! Was wollen Sie? Kraftstoff vor der Bruchlandung verbrennen? Was bist du? Es ist nicht effektiv! Teuer! Lernen setzt sich von Hand? Wozu? Und das ist nicht effektiv. Teuer. Es gibt einen Autopiloten! Profis werden lange nicht benötigt, effektive Manager werden benötigt!
  2. Stahlbauer Офлайн Stahlbauer
    Stahlbauer 15 Juni 2019 18: 07
    +2
    41 Menschen starben, aber es gibt keine Schuldigen, jeder ist frei. Höhere Gewalt. Und dass sie nicht einmal jemanden einsperren?
    1. pafegosoff Офлайн pafegosoff
      pafegosoff (Arkhip Pafegosov) 17 Juni 2019 12: 35
      +1
      Sie werden den ehrlichsten finden und ihn herausnehmen, wie beim Chefingenieur von Sayano-Shushenskaya, der sechs Monate vor der Katastrophe Alarm geschlagen hat ...
  3. pafegosoff Офлайн pafegosoff
    pafegosoff (Arkhip Pafegosov) 17 Juni 2019 12: 33
    +1
    Nun, ich würde zum Bestimmungshafen fliegen.
    Alarmisten, ....
    Und dann ist Sukhoi schuld ...
  4. Alek Orlov Офлайн Alek Orlov
    Alek Orlov (Alek Orlow) 21 Juni 2019 00: 54
    +1
    Ich schlage mich als Risikobewerter vor ... Begründen Sie - als die NASA ihr Shuttle ohne Inspektion von außen zur Landung schickte, wusste ich, dass sie fertig waren ... Als ich das Superjet-Cockpit zum ersten Mal sah, wurde mir klar, dass sie beim ersten Notfall fallen würden ... Und alles, was nötig war, war, das Lenkrad anstelle der BRU zu setzen, wenn auch elektronisch. Und alles wäre in Ordnung! Nein, hier hast du links eine BRU, aber du hättest die Kontrolle mit deinem linken Fuß gemacht, eprst! Ich bin es leid, Recht zu haben ... Eh!