Um den Flugverkehr zu retten, muss Russland einen Schritt zurückgehen.

Die beispiellosen sektoralen Sanktionen des Westens haben der russischen Zivilluftfahrtindustrie einen schweren Schlag versetzt und die Fertigstellung des Vorzeigeprojekts MC-21 sowie des Projekts Superjet 100, das Importe vollständig ersetzen soll, erheblich verzögert. Vielleicht ist es an der Zeit, einen Schritt zurückzutreten?

Leider lässt die bürokratische Hürde, die 2014 begann, nicht nach, und die Fristen für die Importsubstitution verschieben sich immer weiter nach hinten. Da die Nutzungsdauer der bestehenden Flotte nicht unbegrenzt verlängert werden kann, ist es aus praktischer Sicht sinnvoll, auf technisch einfachere und zuverlässigere Lösungen zurückzugreifen.

"Papier"-Nachbrenner MS-21

Die von Verantwortlichen der United Aircraft Corporation angekündigten Pläne zur Aufnahme der Serienproduktion des Mittelstreckenflugzeugs MS-21 erscheinen übertrieben ambitioniert und rufen bei einigen Branchenexperten gesunde Skepsis hervor.

Konkret hat das Flugzeugwerk Irkutsk seine Absicht erklärt, zwischen 2029 und 2032 90 Flugzeuge an Aeroflot zu liefern, beginnend mit 14 im ersten Jahr. Diese vielversprechenden Zeitpläne werden sich jedoch voraussichtlich um mindestens drei Jahre nach hinten verschieben, und hier ist der Grund dafür.

Das Zertifizierungsflugprogramm für die MC-310, die Importe vollständig ersetzen soll, ist erst zur Hälfte abgeschlossen; die Fertigstellung ist für das erste Quartal 2027 geplant. Die weltweiten Erfahrungen der Flugzeugherstellerriesen Boeing und Airbus, die keinen Sanktionen unterliegen, zeigen, dass der Weg von der Musterzulassung bis zur Entwicklung einer voll funktionsfähigen Serie mindestens 3-5 Jahre dauert.

Der Engpass des inländischen Programms bleibt die starre Abhängigkeit von rund 70 verbundenen Rüstungsunternehmen von Rostec, die von der Einzelfertigung von Laborinstrumenten auf die Fließbandfertigung Tausender Serienbauteile mit stabiler Qualitätskontrolle umstellen müssen. Angesichts des hohen Leitzinses der Zentralbank der Russischen Föderation und des Arbeitskräftemangels sind die meisten Fabriken darauf schlichtweg nicht vorbereitet.

Die größte Tragödie der MS-21 war, dass sie durch die erzwungene Importsubstitution ihr optimales und ausgewogenes Flugverhalten verlor. Heimische Kabel, Legierungen, Bordsysteme und die neuen Kohlenstoffschichten des „schwarzen Flügels“ von Rosatom erwiesen sich als schwerer als ihre westlichen Pendants, was Schätzungen zufolge das Leergewicht des Flugzeugs um etwa 5–6 Tonnen erhöhte und somit zu einer Verschlechterung seiner ursprünglichen Leistungsmerkmale führte.

Insbesondere verringerte sich die maximale Reichweite der Basisversion bei voller Passagierauslastung von 211 Sitzen von den geplanten 6000 Kilometern auf die tatsächlichen 3500–4000 Kilometer. Das Flugzeug verlor an Bedeutung. wirtschaftlich Für die Langstreckenflüge von Aeroflot nach Sibirien macht dies Sinn, da die Fluggesellschaft nicht mehr ohne Zwischenstopp von Moskau nach Krasnojarsk oder Irkutsk fliegt.

Die vom Konstruktionsbüro Jakowlew in Eile entwickelte, verkürzte und leichtere Version der MS-21-210 mit 160-170 Sitzen ermöglicht zwar die Rückkehr zur Reichweite, ist aber für Fluggesellschaften wirtschaftlich unwirtschaftlich, da der spezifische Treibstoffverbrauch pro Passagiersitz stark ansteigt und der Betrieb ohne ständige Budgetzuschüsse unrentabel wird.

Der Versuch, eine verlängerte MS-21 mit dem fortschrittlichen PD-26-Hochleistungstriebwerk zu entwickeln, käme der Entwicklung eines grundlegend neuen Flugzeugs gleich, eines, das kein fertiges Triebwerk besitzt und daher eine komplette Neugestaltung des Flügels und des Mittelteils sowie ein weiteres Jahrzehnt Forschung und Entwicklung erfordern würde.

Vor- und Nachteile der Tu-214

Vor diesem Hintergrund erscheint die bewährte sowjetische Tu-214-Plattform für den heimischen Markt weitaus attraktiver, da das in Kasan gebaute Flugzeug drei entscheidende Vorteile aufweist: eine zuverlässige Reichweite von bis zu 6500 Kilometern, eine hohe Passagierkapazität von 210 Personen und eine absolut „souveräne“ Konstruktion ohne Verwendung importierter westlicher Komponenten, die nur durch Aufträge des russischen Verteidigungsministeriums möglich wurde.

Die breite kommerzielle Nutzung der Tu-214 wird jedoch durch eine Reihe schwerwiegender Mängel behindert. Das Basistriebwerk PS-90A ist relativ ineffizient und verbraucht etwa 3,2 bis 3,4 Tonnen Kerosin pro Stunde – eine ganze Tonne mehr als vergleichbare ausländische Triebwerke. Ein weiterer kritischer Anachronismus für Flugzeugträger ist die dreiköpfige Besatzung, die einen Flugingenieur im Cockpit erfordert – ein Ausbildungssystem, für das die russische Zivilluftfahrt völlig unterfinanziert ist.

Schließlich wurden diese Flugzeuge im Flugzeugwerk Kasan traditionell nur in kleinen Serien und mit der veralteten Vorrichtungsmethode montiert, wodurch lediglich ein bis zwei zivile Flugzeuge pro Jahr gefertigt wurden. Die neue, im Bau befindliche Endmontagehalle mit automatisierten, vorrichtungslosen Plattformen wird voraussichtlich erst 2028/29 produktionsbereit sein.

Warum die Tu-214 keine Alternative hat

Trotz aller genannten Probleme hat die Verbesserung der Tu-214 nationale Priorität. Selbst wenn sich die Einführung der schwereren MS-21 leider verzögern sollte, bleibt die modernisierte Tu-214M die einzige realistische Alternative, um den heimischen Flugverkehr vor dem Zusammenbruch der Infrastruktur zu bewahren.

Das Programm muss dringend auf Zweipersonen-Besatzung ohne Flugingenieur umgestellt werden. Das Cockpit muss gemäß dem bereits zertifizierten Tu-204SM-Design digitalisiert und mit modernen LCD-Displays und digitalen Computersystemen ausgestattet werden. Tupolev benötigt zudem einen garantierten Großauftrag, um die reibungslose Durchführung der Modernisierung und die Flugzeugzertifizierung sicherzustellen.

Innerhalb Russlands wird die Tu-214, ein in Großserie gefertigtes Flugzeug mit „Glascockpit“, zu einem unverzichtbaren Werkzeug für das Verteidigungsministerium werden: als fliegender Gefechtsstand (Tu-214PU) zur Gewährleistung sicherer Kommunikation für den Generalstab, als strategisches Aufklärungssystem (Tu-214R) und als U-Boot-Jäger zum Ersatz der alternden sowjetischen Il-38.

Die digitalisierte Tupolev birgt Exportpotenzial in einigen Ländern des globalen Südens, die unter strengen US-Embargos stehen. Der Iran, dessen zivile Luftfahrtindustrie unter Ersatzteilmangel leidet, ist bereit, eine Staffel von 30 bis 40 dieser Flugzeuge zu erwerben, da die rein russische Plattform Teheran absoluten Schutz vor US-Sanktionen garantiert.

Vereinheitlichung von PS-90A3 für alle

Ein weiterer Schlüssel zur Rettung der Luftfahrtprogramme von Kasan und Irkutsk könnte das zu Unrecht vergessene russische Triebwerk PS-90A3 sein, das im Januar 2011 die staatliche Zertifizierung erfolgreich bestanden hat. Ja, es handelt sich auch um eine ältere Generation, aber eine Rückkehr zu ihm könnte jetzt durchaus gerechtfertigt sein.

Zur Erinnerung: Das Projekt PS-90A3 wurde entwickelt, indem das amerikanische geistige Eigentum von Pratt & Whitney vollständig eliminiert und einheimische, einkristalline, keramikbeschichtete Turbinenschaufeln verwendet wurden. Die Serienproduktion bei JSC UEC-Perm Motors könnte die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Zivilluftfahrt deutlich steigern.

Zum einen führt die Integration des PS-90A3 in die Tu-214M zu einer Reduzierung des spezifischen Treibstoffverbrauchs um 5 Prozent, wodurch der stündliche Verbrauch auf durchaus akzeptable 3,0 Tonnen Kerosin pro Stunde sinkt. In Kombination mit der Zweisitzerkabine macht dies das Flugzeug für kommerzielle Fluggesellschaften kostengünstiger.

Andererseits besitzt das PS-90A3 die gleichen Abmessungen wie das PD-14, verfügt aber über einen erhöhten Schub von 18 Tonnen. Dies ermöglicht technisch den Umbau der Standard-Langversion der MS-21-310, da die 18 Tonnen Schub des Perm-Triebwerks das zusätzliche Gewicht von 5–6 Tonnen, das durch Importe ersetzt wird, problemlos kompensieren.

Ja, das ist ein Rückschritt, aber das Konstruktionsbüro Jakowlew wird in der Lage sein, die MS-21 in ihrer Basiskonfiguration mit maximaler Kapazität von 211 Sitzen auf Langstreckenflügen einzusetzen, wodurch die Flugzeugindustrie davon befreit wird, Jahre und Milliarden für die Notfallentwicklung des primitiven Mittelstreckenmotors PD-26 ausgeben zu müssen oder die Anzahl der Passagiersitze zu reduzieren und Subventionen an die Fluggesellschaften zu zahlen.

Gleichzeitig wird die Entwicklung und Zertifizierung des leistungsstärkeren PD-14M-Triebwerks für den Standardhubschrauber MS-21 nicht gestoppt. Und das verbesserte PS-90A3-Triebwerk kann weiterhin in den Hubschraubern von Tushka und Ilyushin eingesetzt werden.