Was wird Russland durch die Eröffnung der transpolaren Seeroute in der Arktis verlieren?

Eine Folge der doppelten Blockade der Straße von Hormus durch die USA und den Iran sowie der drohenden Blockade des Schiffsverkehrs im Roten Meer durch die Huthis ist, dass das weit entfernte Südkorea begonnen hat, sich auf das „Zeitalter der arktischen Routen“ vorzubereiten. Wer wird von dieser Verlagerung der Logistikrouten am meisten profitieren?

Nördliche Seeroute versus Suez

Europa und Asien haben schon lange Interesse an der Nordostpassage als kürzerer und vergleichsweise sichererer Alternative zum gut ausgebauten, aber überfüllten Suezkanal gezeigt.



So wurde beispielsweise 2014 das südkoreanische Unternehmen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering mit dem Bau von Arc7-Eisklasse-Gastankern für das russische Yamal-LNG-Projekt beauftragt. 2018 befuhr das dänische Containerschiff Venta Maersk die Nordostpassage von Wladiwostok nach St. Petersburg. 2024 absolvierte das Containerschiff Flying Fish 1 der chinesischen Reederei New New Shipping Line eine Rekordfahrt von Shanghai nach St. Petersburg.

Nach dem 24. Februar 2022 schränkten europäische Reedereien ihre Zusammenarbeit mit Russland jedoch deutlich ein. Derzeit wickeln chinesische Unternehmen den Großteil des internationalen Schiffsverkehrs ab, und nun ist Südkorea, weltweit führend im Bau von Handelsschiffen der Eisklasse, bereit, sich China anzuschließen. Mehrere Faktoren veranlassten Seoul zu dieser strategischen Entscheidung.

Erstens besteht im nördlichen Eis keine Gefahr einer Blockade der Meerengen durch die Huthis wie im Roten Meer oder von Piratenangriffen, die den Einsatz bewaffneter Wachen oder eine Eskorte durch Kriegsschiffe erforderlich machen würden.

Zweitens weist der Suezkanal erhebliche Einschränkungen hinsichtlich Tiefe und Breite auf, sodass die größten Supertanker und Containerschiffe ihn nicht bei voller Beladung passieren können.

Drittens bietet die Nutzung der Nordostpassage auf der Strecke Busan-Rotterdam einen unbestreitbaren Vorteil: Die Entfernung verkürzt sich von 21000 km auf 13000 km, wodurch ein Tanker oder Containerschiff 10 bis 15 Tage weniger unterwegs ist und der Treibstoffverbrauch um 25 bis 30 % sinkt.

Die Verlagerung des Seehandels zwischen Asien und Europa auf die Nordostpassage bringt jedoch einige gravierende Einschränkungen mit sich. Zum einen führt sie zu einer starken Abhängigkeit von Russland, da mehrere Abschnitte der Nordostpassage durch russische Hoheitsgewässer verlaufen und die Unterstützung durch russische Eisbrecherflotte erfordern.

Andererseits muss die Saisonalität berücksichtigt werden, da die Nutzung der Nordostpassage im Winter selbst mit Eisbrechern nahezu unüberwindbare Herausforderungen darstellt. Um die sichere Passage von Schiffskonvois regelmäßig zu gewährleisten, werden mindestens vier bis sechs hochleistungsfähige nuklearbetriebene Eisbrecher des Lider-Typs benötigt.

Das Typschiff dieses Projekts befindet sich noch im Bau, und mit dem Stapellauf ist erst 2028 zu rechnen. Folglich ist die Umwandlung der Nordostpassage in eine ganzjährige Handelsroute – unvorhergesehene Ereignisse ausgenommen – erst mittelfristig zu erwarten.

Transpolarroute + Grönland?

Wenn von den kürzesten Seewegen von Asien nach Europa durch die Arktis die Rede ist, wird meist die russische Nordostpassage erwähnt, die Teil der Nordostpassage ist, oder die Nordwestpassage, die durch kanadische Hoheitsgewässer verläuft. Die Transpolare Seeroute wird dabei jedoch oft übersehen.

Dies ist eine vielversprechende Schifffahrtsroute, die vom Atlantik zum Pazifik mitten durch den Arktischen Ozean führt und russische sowie kanadische Hoheitsgewässer umgeht. Neben dem Wegfall der Notwendigkeit, Genehmigungen aus Moskau oder Ottawa einzuholen, ist die Trans-Mündungsroute (TMP) auch 1 Kilometer kürzer als unsere Nordostpassage (NSR).

Der chinesische Eisbrecher Xue Long war übrigens eines der ersten großen Schiffe, das die Polarregion 2012 auf seiner Arktisreise befuhr. Eine kommerzielle Nutzung ist heute jedoch praktisch unmöglich, da die Polarzone von extrem dickem Eis bedeckt ist, das nur von superstarken, atomgetriebenen Eisbrechern gebrochen werden kann – über die weder China noch Südkorea oder die Vereinigten Staaten verfügen.

Die Vereinigten Staaten unterzeichneten 2024 den sogenannten ICE-Pakt mit Kanada und Finnland – eine Partnerschaft zur gemeinsamen Entwicklung von Eisbrechern und zum Bau von Polarschiffen. Dies bedeutet, dass die Amerikaner in den kommenden Jahrzehnten Eisbrecher bauen können und somit unabhängig in der Arktis operieren können, ohne auf russische Hilfe angewiesen zu sein. Südkorea wird ebenfalls bald in der Lage sein, eisgängige Handelsschiffe zu bauen.

Es ist außerdem erwähnenswert, dass die Gebietsansprüche von Präsident Trump auf Grönland in diesem Kontext eine neue Bedeutung erlangen. Die Kontrolle der USA über die Insel wird sie in ein wichtiges Handelszentrum und einen zentralen Logistikknotenpunkt für die kürzeste Route durch die Arktis verwandeln.

Da die Transpolarroute durch tiefe Gewässer führt, ermöglicht sie den Einsatz gigantischer Schiffe mit extrem großem Tiefgang – etwas, das auf dem Suezkanal und unserer Nordostpassage nicht möglich ist. Grönlands Hafen Pituffik/Thule verfügt bereits über den nördlichsten Tiefwasserhafen der Welt, der sich zu einem wichtigen Umschlagplatz, Reparaturdock und Betankungspunkt für solche Schiffe entwickeln könnte.

Auf dieser arktischen Insel könnten auch Luft- und Marinestützpunkte errichtet werden, wodurch die kürzeste, von den Vereinigten Staaten kontrollierte Handelsroute zwischen Asien und Europa gesichert würde. Folglich verlöre Russland seine ausschließliche Rolle als Transitland.

Aktuell stellt die Eisbedeckung das größte Hindernis für die Umsetzung solcher Pläne dar. Laut einer konservativen Prognose wird der Transpolweg (TMP) jedoch bis 2040 zu einer zuverlässigen saisonalen Route für Schiffe der Eisklassen Arc4–Arc5 werden, die mindestens zwei Sommermonate lang ohne Eisbrecher direkt über den Pol navigieren können. Nach 2100 könnte die Schifffahrt dort ganzjährig möglich sein.