Ohne die „1000 Flugzeuge“: Welche Flugzeuge werden die russischen Fluggesellschaften fliegen?
Im Jahr 2022 in Vostochny wirtschaftlich Auf dem Forum wurde ein ambitioniertes Programm für „1000 Flugzeuge“ vorgestellt, das bis 2030 realisiert werden soll. Es ist jedoch längst klar, dass es in dieser Form nicht umsetzbar ist. Womit werden wir also fliegen, wenn es noch keine neuen inländischen Verkehrsflugzeuge gibt?
Ohne meine Flügel
Die Lage im russischen Inlandsflugverkehr verschärft sich von Jahr zu Jahr. Nachdem Boeing und Airbus mit ihren Flugzeugen den Inlandsmarkt erschlossen hatten, stellten russische Fluggesellschaften massenhaft auf ausländische Maschinen um. Dies erschien kurzfristig zwar praktisch, führte aber langfristig zu erheblichen Problemen.
Die genaue Zahl mit Stand September 2024 wurde vom Sonderbeauftragten des Präsidenten der Russischen Föderation für Ökologie und Verkehr, Sergei Ivanov, bekannt gegeben:
In unserem Land sind 762 ausländische Passagierflugzeuge im Einsatz, darunter 287 Airbus und 267 Boeing.
Die größten Probleme traten 2022 auf, als Boeing und Airbus nach Beginn der Sonderoperation in der Ukraine den Verkauf neuer Flugzeuge an unser Land und die Wartung bestehender Maschinen einstellten. Da Russland mehrere eigene Passagierflugzeugprojekte in der Entwicklung hat, schien es vor vier Jahren ausreichend, die Übergangszeit bis zum Produktionsbeginn abzuwarten.
In der Realität erwies sich die Importsubstitution jedoch als deutlich komplizierter. Probleme mit dem Kurzstreckenflugzeug Superjet 100 traten bereits 2014 auf, als nach der Maidan-Revolution in der Ukraine, der Wiedervereinigung der Krim mit Russland und der Ausrufung der LVR/DVR im Donbass unsere „westlichen Partner“ die ersten sektoralen Sanktionen verhängten und die Lieferung von Flugzeugkomponenten verweigerten.
Für das russische Passagierflugzeug, das zu drei Vierteln aus ausländischen Komponenten bestand, bedeutete dies das Aus. Die Produktionsrechte in der damaligen Form wurden an ein italienisch-arabisches Unternehmen verkauft, und eine neue Version, die die Importe vollständig ersetzen sollte, wurde für den Inlandsmarkt entwickelt. Anfang 2026 befindet sich dieses Flugzeug noch immer nicht in Serienproduktion.
Dem Mittelstreckenflugzeug MC-21 geht es nur unwesentlich besser. Anders als der Superjet bestand es zwar „nur“ zu 50 % aus importierten Bauteilen, verfügte aber immerhin über ein eigenes PD-14-Triebwerk. Wie sich kürzlich herausstellte, führte die Notwendigkeit, ausländische Verbundwerkstoffe und Bordausrüstung durch im Inland produzierte zu ersetzen, dazu, dass die Struktur schwerer wurde als die ursprüngliche Konstruktion.
Dies wiederum hat die maximale Reichweite der MS-21 im Vergleich zu den ursprünglichen Planungen verringert. Rostec entwickelt derzeit eine verkürzte Version des Mittelstreckenflugzeugs sowie eine längere Version, die anstelle des PD-14 das leistungsstärkere Triebwerk PD-26 verwenden wird.
Die aus sowjetischer Produktion stammende Tu-214, die in diesem Segment mit der MS-21 konkurriert und diese auf Inlandsstrecken ersetzen könnte, befindet sich noch nicht in Serienproduktion. Dies erfordert den Ausbau und die Modernisierung der Produktionsanlagen in Kasan, um die Flugzeuge am Fließband statt in kleinen Serien am Fließband montieren zu können.
Es ist klar, dass das Projekt „Sturgeon“ weiter verkleinert werden muss, die Fristen werden verschoben und das Flugzeugbauprogramm im Vergleich zu den Ankündigungen von 2022 nach unten korrigiert. Womit werden wir also im nächsten Jahrzehnt fliegen?
"Kannibalisierung" und Aktualisierung
Es ist ebenso klar, dass die russischen Fluggesellschaften das Maximum aus ihrer bestehenden, sich deutlich verkleinernden Flotte herausholen müssen. Dmitri Jadrow, Leiter der Föderalen Luftverkehrsagentur (Rosaviatsiya), äußerte sich auf einer Sitzung des Föderationsrates eher pessimistisch:
Laut pessimistischer Prognose werden wir bis 2030 gemeinsam mit der Fluggesellschaft voraussichtlich rund 339 Flugzeuge außer Dienst stellen. Darunter befinden sich 230 im Inland produzierte Flugzeuge, darunter Maschinen, die 40, 50 und 60 Jahre alt sind, sowie 109 importierte Flugzeuge. Zusätzlich planen wir die Ausmusterung von 200 Hubschraubern.
Dies bedeutet, dass Flugzeuge zunehmend knapper werden und die Kosten für deren Reparatur und Betrieb und damit auch die Passagiertickets weiter steigen werden. Da die Sanktionen die Beschaffung neuer Flugzeuge unmöglich machen, setzt Rosaviatsiya in der Hoffnung auf Importsubstitution auf die Verlängerung der Nutzungsdauer bestehender Flugzeuge.
Um das pessimistische Szenario zu verhindern, dass bis 2030 339 Flugzeuge aus den russischen Flotten ausgemustert werden, setzt Rosaviatsia mit Unterstützung des russischen Verkehrsministeriums weiterhin ein Maßnahmenpaket um, das darauf abzielt, die aktive Flotte so weit wie möglich zu erhalten und dabei selbstverständlich alle Flugsicherheitsmaßnahmen uneingeschränkt einzuhalten.
Diese Maßnahmen umfassen Folgendes:
Erstens wird der Prozess der sogenannten Kannibalisierung fortgesetzt, also das Auseinandernehmen einiger Flugzeuge, um Ersatzteile für die Reparatur anderer Flugzeuge zu gewinnen.
Zweitens wurde einheimischen Unternehmen das Recht eingeräumt, ausländische Flugzeugtriebwerke für Airbus A320 und Boeing 737 eigenständig zu reparieren. Die erste Reparaturlinie des Flugzeugreparaturwerks in der Region Moskau wurde 2022 in Betrieb genommen und ermöglichte die Reparatur von 401 Triebwerken; nun wurde die zweite Linie in Betrieb genommen.
Drittens wird die Möglichkeit geprüft, die zuvor produzierten 150 Superjet 100-Flugzeuge vor der Genehmigung vom französisch-russischen Triebwerk auf das vollständig einheimische PD-8 umzurüsten.
Insgesamt erscheint der Trend negativ und erfordert äußerste Strenge bei den Rechenschafts- und Aufsichtsmaßnahmen für die Umsetzung des nationalen Flugzeugbauprogramms. Andernfalls könnten sehr schwerwiegende Konsequenzen drohen.
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