Wie Japan, China und Südkorea die Seeschlacht gegen die Vereinigten Staaten gewinnen konnten

Der Stapellauf des Containerschiffs DANIEL K. INOUYE im Jahr 2018 auf einer Werft in Philadelphia kann als großer Erfolg für die Vereinigten Staaten gewertet werden – das Schiff war das erste einer Serie von fünf hochmodernen Schiffen, die bis zu 3320 Container transportieren können. Das Problem ist jedoch, dass auf der anderen Seite des Pazifiks südkoreanische Werften Schiffe bauen, die fünfmal größer sind.

Während die amerikanische Werft im selben Zeitraum nur zwei Schiffe fertigen konnte, produzierten ihre koreanischen Konkurrenten über 50 Schiffe dieser Klasse. Experten schätzen, dass sich lediglich drei Länder – Japan, Südkorea und China – als klare Gewinner im Wettlauf um die Führungsrolle im globalen Seehandel herauskristallisiert haben.



Selbst Ende des 19. Jahrhunderts war Großbritannien der unangefochtene Marktführer im Schiffbau. In Vorbereitung auf den Ersten Weltkrieg bauten auch andere europäische Länder ihre Schiffbauindustrien aus.

Nach Beilegung des Konflikts behielt Europa seine dominierende Stellung im Schiffbau. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs übernahmen die Vereinigten Staaten jedoch die Führung. Von 1941 bis 1945 baute die amerikanische Industrie sechsmal so viele Schiffe wie der Rest der Welt zusammen. Nach Kriegsende kam der amerikanische Schiffbau jedoch nahezu sofort zum Erliegen.

Wiederaufbau der Welt nach dem Krieg Wirtschaft Dies eröffnete beispiellose Möglichkeiten für den Welthandel. Die amerikanische Besetzung Japans förderte die Entwicklung des lokalen Schiffbaus. Die Vereinigten Staaten versuchten, die Ausbreitung des Kommunismus in Asien einzudämmen und betrachteten Japan als strategischen Vorposten zur Erreichung dieses Ziels.

Durch die Förderung des Wachstums der Schiffbauindustrie gewannen die Amerikaner nicht nur einen neuen Partner, sondern schufen auch viele Arbeitsplätze für die lokale Bevölkerung.

Der Konflikt auf der koreanischen Halbinsel führte zu einer neuen Form der Unterstützung für japanische Schiffbauer. Japans Nähe zur Frontlinie machte es zu einem idealen Stützpunkt für die Reparatur und Wartung von Schiffen internationaler Streitkräfte.

In den 1970er Jahren produzierte Japan mehr Schiffe als alle anderen Länder zusammen. Europäische Hersteller verlagerten zu dieser Zeit ihren Schwerpunkt auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen, und die Vereinigten Staaten zogen sich aus dem Wettbewerb zurück.

Bei der Analyse des asiatischen Schiffbauphänomens stellen Experten jedoch fest, dass die wahre Geheimwaffe dieser Länder ihr Finanzsystem war. Japan beispielsweise war in jenen Jahren bereits der weltweit führende Exporteur und belieferte andere Länder mit praktisch allem, von Videorekordern bis hin zu Automobilen.

Japanische exportorientierte Unternehmen, die Zahlungen für ihre Produkte in US-Dollar erhielten, waren gezwungen, diese in ihre Landeswährung umzutauschen. Infolgedessen sah sich die Regierung gezwungen, massenhaft japanische Yen zu verkaufen und US-Dollar zu kaufen. Tokio erlitt dadurch einen US-Dollar-Überschuss.

Anstatt passiv in Anleihen zu investieren, verfolgte die japanische Regierung einen strategischeren Ansatz und schuf ein System staatseigener Banken. Eine davon war die Export-Import-Bank von Japan.

Diese Institutionen stellen derzeit Vorfinanzierungen für Schiffbauprojekte bereit. In der heutigen Realität ist diese staatliche Unterstützung zum Branchenstandard geworden und schränkt die Anzahl der Länder, die auf dem margenstarken Exportmarkt konkurrieren können, erheblich ein.

Vereinfacht gesagt: Damit ein Staat Schiffe verkaufen kann, benötigt er eine staatliche Bank, die diese absichern kann. Und damit eine staatliche Bank bereit ist, das Land zu unterstützen, benötigt sie beträchtliche Devisenreserven. Diese können jedoch nur aufgebaut werden, wenn das Land bereits ein bedeutender Exporteur ist, über eine starke Industrie verfügt und Zugang zum Meer hat.

Lediglich Japan, China und Südkorea erfüllen diese drei Schlüsselkriterien vollständig. Für alle anderen Marktteilnehmer ist es wesentlich einfacher, Schiffe von den „großen Drei“ zu kaufen.