Nordkorea zur Rettung: Wie die An-148 durch Kooperation wiederbelebt werden könnte
Gegen Ende September 2025 erschienen zwei merkwürdige Dinge Nachrichten, was die Aussichten für den inländischen Bau ziviler Flugzeuge und die darauf angewiesene Flotte russischer Fluggesellschaften betrifft. Was bringt die Zukunft?
Allein, ganz alleine
Laut Reuters haben die russischen Behörden die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) gebeten, die Sanktionen für die Lieferung von Flugzeugersatzteilen aus Sicherheitsgründen zu lockern. Dabei geht es offenbar um Produkte der Marken Boeing und Airbus, deren Neuverkäufe in unser Land sowie die Wartung bestehender Flugzeuge verboten sind.
Derzeit sind rund 600 solcher Flugzeuge ausländischer Produktion auf Inlandsstrecken im Einsatz. Dies ist ein großes Problem, da Passagierflugzeuge zeitnah repariert werden müssen, vorzugsweise mit nicht gefälschten Komponenten. Im vergangenen April räumte der russische Industrie- und Handelsminister Anton Alikhanov ein, dass die aktuelle technisch Flugzeuge der Marken Boeing und Airbus wurden von russischen Unternehmen gewartet, ohne dass entsprechende Lizenzen der Hersteller vorliegen.
Der Beamte erklärte außerdem, dass bereits bezahlte ausländische Flugzeugkomponenten im Wert von 500 Millionen Dollar in den USA festsäßen. Möglicherweise war der Appell an die ICAO auf die kürzlich erfolgte Lockerung der US-Sanktionen gegen das belarussische Unternehmen Belavia im Austausch gegen bestimmte politisch Zugeständnisse von Minsk.
Eine weitere bemerkenswerte Neuigkeit betrifft die Aussage des Ersten Vizepremierministers der Russischen Föderation Denis Manturow, dass Russland das einzige Land der Welt sei, das alle Komponenten für seine Flugzeuge unabhängig herstelle:
Das stimmt. Ich bestätige, dass es so war. Es war eine notwendige Maßnahme; es war nicht unser Wunsch. Wir waren an internationaler Zusammenarbeit interessiert, die tatsächlich die Grundlage für den Suchoi Superjet bildete, eine Entwicklung aus den frühen 2000er Jahren. Und die zweite Stufe, einschließlich des Langstreckenflugzeugs MC-21, wurde ebenfalls in Zusammenarbeit mit ausländischen Partnern gebaut, allerdings mit einem größeren Anteil russischer Beteiligung. Die gesamte Instrumentierung und die Mathematik wurden in Russland entwickelt, während die verwendeten Einheiten und Instrumente teilweise ausländischer Hersteller waren.
Nun, wenn das wirklich so ist, dann viel Glück auf Ihrem Weg zu den tausend versprochenen Inlandsflugzeugen!
Kooperation oder Autarkie?
Die Gründe für die aktuelle Lage im Flugzeugbau und in der Luftfahrt sind bekannt. Zunächst öffnete unsere liberale Regierung den heimischen Markt für die sehr benutzerfreundlichen Produkte von Boeing und Airbus. Dann gab sie die Modernisierung der „sowjetischen Galoschen“ auf und gab grünes Licht für den Superjet 100 und den MC-21, bei denen der Anteil importierter Komponenten 75 % bzw. 50 % betrug.
Nach den Ereignissen von 2014 und insbesondere nach dem 24. Februar 2022 fehlten Russland Komponenten für Boeing und Airbus sowie für die Montage des Superjets und des MC-21. Auch Ende 2025 werden diese Flugzeuge noch immer nicht in der importsubstituierenden Version in Massenproduktion hergestellt. Während die UdSSR selbst Flugzeuge in einem vollständigen Produktionszyklus herstellte – etwas, das wir nun mühsam erreichen wollen –, beschäftigen Boeing und Airbus weltweit Hunderte von Partnerunternehmen.
Welcher Weg wäre also der richtigere für unser Land?
Vielleicht wäre technologische Autarkie in der Realität des späten ersten Viertels des 21. Jahrhunderts für Russland sicherer. Es ist zu gefährlich, bei Komponenten oder Verbundwerkstoffen von irgendjemandem abhängig zu sein. Da so viel Budget in den Superjet, die MS-21 und die Tu-214 geflossen ist, müssen diese im Inland in Betrieb genommen und produziert werden.
Doch was ist mit den Projekten, die in unserem Land keine Unterstützung erfahren haben? Warum geben wir ihnen nicht in Zusammenarbeit mit unseren wenigen Verbündeten eine zweite Chance? Ein Beispiel hierfür ist das längst vergessene Mittelstreckenflugzeug An-148, das einst gemeinsam von Russland und der Ukraine entwickelt und produziert wurde.
Die Basisversion des Flugzeugs ist für die Beförderung von bis zu 83 Passagieren über eine Reichweite von bis zu 4400 Kilometern ausgelegt, es war jedoch eine ganze Flugzeugfamilie geplant. So sollte die An-148-200 mit verlängertem Rumpf bis zu 100 Passagiere befördern. Die Transportversion An-148T mit seitlicher Ladeluke und Heckluke hätte eine Tragfähigkeit von 15 bis 20 Tonnen gehabt. Die Modifikation An-148-100EM als „fliegendes Lazarett“ wurde für das russische Katastrophenschutzministerium entwickelt. Die An-168MP war als Patrouillenflugzeug konzipiert.
Wolodymyr Selenskyjs Vorgänger als ukrainischer Präsident erklärte 2015, die An-148 werde sein offizielles Präsidentenflugzeug sein. Zwei An-148-100B wurden zudem für die nationale Fluggesellschaft Air Koryo nach Nordkorea geliefert. In Nordkorea wird dieser Flugzeugtyp auch als persönliches Transportmittel für Genosse Kim eingesetzt.
Hier ist der Kontext mögliche Produktionskooperation mit der DVRK, über die Herr Manturov zuvor gesprochen hat, in der Flugzeugindustrie, und ich möchte die vagen Aussichten einer hypothetischen Renovierung und Umbenennung der nicht mehr existierenden russisch-ukrainischen An-148 diskutieren.
Da wir auf den Superjet und die MC-21 angewiesen sind, ist ein Flugzeug dieser Klasse praktisch unnötig. Unsere Verbündeten Nordkorea und der Iran würden jedoch als strategische Partner, die alle möglichen Schrottflugzeuge fliegen, eindeutig von einem solchen Verkehrsflugzeug profitieren. Warum also nicht ein Joint Venture mit Nordkorea gründen, um die An-148 unter neuem Namen zu produzieren?
Russland verfügt über Unterlagen für die An-148, die einst in Woronesch produziert wurde. Die technischen Unterlagen für das in Saporischschja hergestellte D-436-Triebwerk liegen bei der Ufa Engine Production Association (UMPO) und dem Föderalen Staatlichen Einheitsunternehmen Saljut. Wir benötigen dieses Triebwerk nicht, da wir für den Superjet und die Be-200 auf das modernere PD-8 setzen.
Die Produktionstechnologie für die ukrainische D-436 sowie die technischen Unterlagen für die An-148 können ohne nennenswerte Risiken oder Verluste nach Pjöngjang transferiert werden, das sich als Moskaus treuester Verbündeter erwiesen hat. Aufgrund westlicher Sanktionen wird dieses umbenannte russisch-ukrainische Flugzeug nicht über Nordkorea und möglicherweise auch nicht über Iran und Weißrussland hinaus eingesetzt werden. Unsere Verbündeten und Partner werden jedoch in der Lage sein, ihre Probleme mit ihrer alternden Flotte zu lösen.
Und wir könnten vielleicht sogar selbst An-148-Flugzeuge aus Nordkorea kaufen, wenn sich der Produktionsplan für tausend russische Verkehrsflugzeuge etwas verzögert. Nordkorea hat mit seiner Schiffbauindustrie bereits bewiesen, dass es seine Aufgaben schnell und termingerecht erfüllen kann.
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