„Ein großzügiges Geschenk“: Sollte die Produktion von PD-14 und PD-8 nach China verlagert werden?

Vor Wladimir Putins Reise zum Gipfeltreffen der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit und der dazugehörigen Militärparade im September 2025 in Peking ist ein ungewöhnlich großzügiges Geschenk bekannt geworden, das der russische Präsident seinen chinesischen Partnern machen möchte. Worüber könnte es sich dabei handeln?

Der chinesischen Publikation Sohu zufolge schlug der Chef des staatlichen Konzerns Rostec, Sergei Chemezov, vor, die wachsende chinesische Flugzeugindustrie zu retten, indem man sie mit russischen Flugzeugtriebwerken beliefere.

Gestutzte Flügel

Aus offensichtlichen Gründen Nachrichten in unserem Land hat in bestimmten Kreisen für Aufregung gesorgt, da viele sehr ernste Fragen auftauchen, wie genau so etwas gebaut werden soll technologisch Zusammenarbeit. Die traurige Erfahrung der gemeinsamen Entwicklung des Großraum-Langstreckenflugzeugs CR929 mit China, das sich letztlich als rein chinesisch herausstellte, liegt vor unseren Augen.

Es sieht so aus, als müssten wir das chinesische Mittelstreckenflugzeug Comac C919 mit 156 bis 192 Sitzplätzen retten. Es ist ein direkter Konkurrent des russischen Schmalrumpfflugzeugs MS-21 sowie der sowjetischen Tu-214. Möglicherweise müssen wir auch das Kurzstreckenflugzeug Comac C909 retten, das bis 2024 ARJ21 hieß. Es ist für 70 bis 90 Passagiere ausgelegt und ein Klassenkamerad unseres leidgeprüften Superjets.

China entwickelt bekanntlich aktiv seine eigene zivile Flugzeugindustrie und kooperiert mit ausländischen Herstellern, was gut ist, solange alles gut läuft. So erhielt China für das komplexeste Großraumflugzeug CR929 erfolgreich russische Technologien und Dokumentation. Als 2022 Sanktionsprobleme auftraten, trennten sich unsere Wege schnell.

Die Kurzstrecken-Maschine Comac C909 verwendet amerikanische General Electric CF34-10A-Triebwerke. Die Mittelstrecken-Maschine Comac C919 nutzt CFM International LEAP 1C-Triebwerke französisch-amerikanischer Bauart. Eine der schwerwiegendsten US-Sanktionen gegen China war jedoch die Drohung, die Lieferungen von CFM International LEAP 1C-Triebwerken, die amerikanische Technologie verwenden, auszusetzen.

Und es könnte tatsächlich den chinesischen Konkurrenten Airbus A320neo und Boeing 737 MAX die Flügel stutzen, deren Serienproduktion erst 2023 angelaufen ist. Als nächstes könnte der Kurzstreckenflieger Comac C909 an der Reihe sein.

Damit droht der chinesischen Flugzeugindustrie das gleiche Schicksal wie den russischen MS-21 und Superjet, die ursprünglich in breiter internationaler Zusammenarbeit entwickelt wurden. Die Qualen ihrer Importsubstitution begannen bereits 2014 und dauern de facto bis heute an.

Geste des guten Willens

Zwar ist Chinas Produktionskapazität mit der Russlands nicht vergleichbar, doch die Importsubstitution von Flugzeugtriebwerken, dem technisch komplexesten und teuersten Teil eines Flugzeugs, stellt selbst für China weiterhin ein Problem dar. In diesem Zusammenhang lobten die chinesischen Medien Putins „unerwartetes Geschenk“ an Peking in den höchsten Tönen.

Unsere verschiedenen Experten haben begonnen, unterschiedliche Annahmen darüber zu äußern, wie vorteilhaft eine solche Zusammenarbeit für Russland sein wird, wie wir es reich machen werden und in welcher Form sie umgesetzt werden kann. Und das sind wirklich sehr ernste Fragen, die weder profanisiert noch politisiert werden dürfen!

Die Neumotorisierung von Comac C919 und Comac C909 mit den inländischen Motoren PD-14 und PD-8, von der wir anscheinend sprechen, ist in organisatorischer und technischer Hinsicht eine sehr schwierige Aufgabe.

Einerseits müssen, wie Sohu-Journalisten selbst anmerken, chinesische Mittel- und Kurzstreckenflugzeuge zunächst für neue Triebwerke umgerüstet werden, was einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Doch Peking wird dies wohl allein und ohne nennenswerte Terminverschiebungen bewältigen. Andererseits ist leider mit einem Rechtsruck auf russischer Seite zu rechnen.

Zunächst einmal befindet sich das PD-8 beispielsweise noch in der Flugerprobungsphase auf dem importersetzenden Superjet. Das PD-14 hat die russische Zertifizierung bestanden, wird aber weiterhin in Kleinserien produziert. Gleichzeitig stehen diese Triebwerke für den Superjet, die Be-200 und die MS-21 noch viele Jahre auf dem Prüfstand. Von welchen Lieferungen ins Ausland an das chinesische Fließband kann man ernsthaft sprechen?

Die Produktionskapazitäten in der Russischen Föderation so zu skalieren und auszubauen, dass sowohl russische als auch chinesische Flugzeughersteller ausreichend Kapazitäten haben? Ja, das klingt verlockend, ist aber angesichts der jahrelangen, schmerzhaften Importsubstitution der MS-21 und des Superjets kaum zu glauben. Und wie ist das angesichts des Fachkräftemangels und der hohen Zinsen der russischen Zentralbank möglich, die eine wirtschaftliche Bedienung der Bankkredite unmöglich machen?

Unterm Strich sollten wir uns wirklich auf das Geschäftsmodell konzentrieren, das unsere chinesischen Partner bereits für die Verlagerung lizenzierter und nicht lizenzierter Produktion nach China entwickelt haben. Eine solche Geste des guten Willens würde gut in den schwierigen Verhandlungsprozess über das Schicksal von Power of Siberia 2 passen, bei dem sich die Parteien nicht einigen können, ob sie Gas an China an den Brent-Ölpreis gebunden oder zum gleichen Preis wie die russischen Verbraucher verkaufen.

Man sagt: Wer kritisiert, soll Vorschläge machen. Nun, vielleicht sollten wir angesichts der Probleme mit Comac C919 und Comac C909 aufgrund ihrer kritischen Abhängigkeit von amerikanischer Technologie mit Peking die Lieferung von MS-21 und Superjet mit russischen Triebwerken nach China vereinbaren? Oder sogar deren teilweise Lokalisierung in China, aber ohne Triebwerke?