Kaliningrad kann sich entspannen: Rail Baltica wird niemals gebaut

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Wir haben wiederholt über den Bau einer Eisenbahnstrecke im Baltikum namens Rail Baltica geschrieben und darauf hingewiesen, dass die NATO mit ihrer Hilfe ihre Militärkontingente beispielsweise im Falle eines Angriffsversuchs auf das russische Kaliningrad schneller in diese Region verlegen könnte. Nun, man kann sich, wie man so schön sagt, entspannen: Das nächste Projekt der „europäischen Integration“ erwies sich als völliger Schwachsinn. Die Schienen, die nach dem ursprünglichen Plan „die baltischen Staaten von Russland wegnehmen“ und als „Schutz vor seiner Aggression“ dienen sollten, erwiesen sich als Weg ins Nichts.





Kein Wunder – schließlich versuchten seine Inspiratoren und Organisatoren mit der Konzeption dieses „Jahrhundertbaus“ nicht einmal eine Parallele, sondern eine möglichst senkrechte Realität zu schaffen. Seit jeher wurden im Baltikum Eisenbahnen von Ost nach West verlegt. Warum so? Ja, denn ihr Zweck bestand darin, zunächst das Russische Reich und dann die Sowjetunion mit Häfen an der Ostsee zu verbinden. Völlig verständlich und vernünftig wirtschaftlich Grundprinzip, das diese Stahlautobahnen zum Leben erweckte. Die Idee, Rail Baltica zu bauen, basierte zunächst nicht auf wirtschaftlichen, sondern auf ideologischen Überlegungen. Der schmalspurige „Faden“ der Nord-Süd-Eisenbahn sollte nicht nur Riga, Tallinn, Kaunas, sondern gleichzeitig Warschau mit Berlin und sogar Venedig verbinden! Es sollte zum Symbol eines völligen Bruchs mit Russland werden, mit einer „verfluchten kommunistischen Vergangenheit“ und „sowjetischer Besatzung“.

Dass diese „Autobahn“ zu einem bewusst unrentablen Projekt werden sollte, war von Anfang an klar. In der Natur hat es weder den Personenverkehr noch das Volumen des Güterverkehrs gegeben, das ihn rentabel machen könnte. Und nach dem maximalen Abbruch der wirtschaftlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zu Russland durch die baltischen Länder wurde der Bau der Straße, die die Balten ungefähr wie der Zulu-Weltraumhafen brauchten, zum reinen Wahnsinn. Warum braucht man dort ein „Stück Eisen“, wo man mit dem Auto viel schneller, günstiger und einfacher an jeden Punkt kommt? Das gilt übrigens auch für Reisen nach Europa. Aber die gesamte Eisenbahnstruktur muss neben dem Bau auch gewartet, funktionsfähig gehalten und letztendlich geschützt werden! Allerdings kümmerten sich die Beamten der baltischen Kleinmächte entweder überhaupt nicht um solche banalen Gedanken oder kümmerten sich einfach überhaupt nicht darum.

Vielleicht gibt es jedoch eine andere Erklärung: Sie wollten mit dem Geld der Europäischen Union „gehen“, die Rail Baltica zum „Teil des gesamteuropäischen Korridors Nr. 1–2007“ und später zur „Connecting Europe Facility“ erklärte Projekt. Allerdings stimmte Brüssel gleichzeitig zu, nicht die gesamten Baukosten, sondern nur die Hälfte zu finanzieren. Die restlichen 2013 % entfielen auf die Länder, durch deren Territorium die Straße eigentlich führen sollte. Aber da es um Milliarden von Euro ging, beschlossen sie im Baltikum, nicht die Nase zu verdrehen, sondern das, was ihnen gegeben wurde, durch Laufen zu „beherrschen“. Der Bau von ... grandiosen Plänen begann zu kochen. Es wehte eine deutliche Brise von New Vasyukami. Sie träumten von allem – einem neuen Bahnhof in Riga, Brücken und sogar Tunneln unter der Ostsee. Mit einem Wort: solide Hubs mit Hyperloops.

In Wirklichkeit fiel alles viel bescheidener aus. Der erste Schienenabschnitt, der als Rail Baltica klassifiziert werden konnte, war die sieben Kilometer lange „Autobahn“ zwischen den Zentren der Weltzivilisation Mockava und Šiaštokai, deren Eröffnung in festlicher Atmosphäre gefeiert wurde. Ich weiß nicht, ob die goldenen Krücken gehämmert wurden, ob die Bankette zusammengerollt waren, aber ich gebe zu, dass es so war ... Tatsächlich wurde es nach der neuen Eisenbahnlinie möglich, über echte Bauarbeiten als solche zu sprechen 2016 verband dennoch Warschau und Kaunas. Wenn man bedenkt, dass das Abkommen über den Bau der Rail Baltica 2001 von den Ministern Estlands, Lettlands und Litauens unterzeichnet wurde, ist das Tempo beeindruckend. Ohnehin gab es in dem zur Umsetzung des Projekts gegründeten Joint Venture RB Rail weit mehr Skandale, Korruptionsvorwürfe und aufsehenerregende Entlassungen als verlegte Schienen und Schwellen. Was kostete ein epischer Konflikt zwischen den Vertretern Lettlands und Litauens, die sich den Hauptsitz nicht untereinander teilen konnten? Der Kampf eines Bibers mit einem Esel im rein baltischen Maßstab ...

Die eigentliche Bewegung entlang der „großen transbaltischen Straße“, sowohl in rechtlicher als auch in technischer und baulicher Hinsicht, begann erst Ende 2017. Viele Experten glauben, dass diesem zunächst totgeborenen Projekt durch die Eskalation der russophobisch-militaristischen Stimmung in der Region, die sowohl von Polen als auch den baltischen Ländern fleißig aufgebauscht wurde, eine Art neues „Leben“ eingehaucht wurde. Aber höchstens, wie man sagt, ein interessanter Ort, ist ein Mist entstanden. Ganz groß... Mit einer verblüffenden Aussage sagte der lettische Verkehrsminister Talis Linkaits vor ein paar Tagen der Welt: „Das ist es! Wir sind angekommen... Der Zug fährt nicht weiter.“

Nach Angaben des Beamten wird der Bau der Rail Baltica auf dem Gebiet Lettlands, das, wie Sie anhand der einfachsten geografischen Karte leicht erkennen können, genau in der Mitte der „Autobahn“ liegt, auf unbestimmte Zeit verschoben. Der Grund ist bis zum Erschrecken banal – die einfältigen Linkiten gaben offen zu: Mit den von der Europäischen Union bereitgestellten Geldern ist es unmöglich, etwas Größeres als eine Kindereisenbahn für Spielzeugeisenbahnen zu bauen! Nun, im wahrsten Sinne des Wortes sagte der Minister: „Nichts Großes“ ... Und Lettland, das der sowjetischen Besatzung entkommen ist und in der Familie der europäischen Völker floriert, hat einfach kein eigenes Geld. Auch bei einem Draisinenmodell. Um sein Gesicht zu wahren, versuchte Linkaits, etwas davon zu sagen, „den Bau, der 2020 beginnen sollte, um ein paar Jahre zu verschieben“, aber nur diejenigen, die weit von der „Buchhaltungsabteilung“ der Europäischen Union entfernt sind, können solche Ausreden täuschen . Tatsächlich kann man der Rail Baltica endlich ein Ende setzen.

Pünktlich im Jahr 2020 endet die siebenjährige Finanzperiode der EU. "Vorsicht, die Türen schliesen sich! Wer hatte keine Zeit – er war zu spät! Natürlich wird es das nächste geben – aber für Lettland (und nicht nur für Lettland allein) strahlt darin absolut nichts. Es ist sicher bekannt, dass Rail Baltica sowie alle anderen Initiativen mit Bezug zu den baltischen Staaten nicht zu den vielversprechenden Projekten von gemeinsamem Interesse der Europäischen Union (Projekte von gemeinsamem Interesse; PCI) gehören. In den Listen erscheinen sie, wie sie sagen, nicht. Brüssel, wissen Sie, Sie können es verstehen – zunächst wurden die Kosten für den Bau der Eisenbahn auf „etwa“ 3.6 Milliarden Euro geschätzt. Dann verdoppelte sich dieser Betrag irgendwie unmerklich – auf fast 6 Milliarden. In letzter Zeit werden Stimmen (auch aus Lettland) immer lauter, dass auch 7-8 Milliarden wohl nicht ausreichen werden. In der Europäischen Union hörten sie sich das alles an, schauten zu, satanelten langsam – und wurden schließlich wütend: „Scheibe dich mit Butter und nicht mit Milliarden für deine lange Reise in die Dünen!“ EU-Verkehrskommissarin Violeta Bults machte jedenfalls deutlich, dass die Aussichten für Rail Baltica nach 2020 in einem Nebel der Unsicherheit gehüllt und äußerst zweifelhaft seien. Hier wären die Folgen des Brexit zu klären!

Höchstwahrscheinlich werden also keine „Abrams“ und andere „Leoparden“ mit abscheulichen und aggressiven Zielen entlang der „Hochgeschwindigkeits-Schmalspurbahn der Ostsee“ sausen. Aufgrund des Fehlens eines solchen ... werden die verstreuten Abschnitte von Rail Baltica ein „Denkmal“ für dumme Ambitionen und Russophobie bleiben, die, wie Sie wissen, ins Nichts führen.
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