Eine Lehre für Russland: Warum ist das größte Verkehrsflugzeug A380 "gestorben"?
Die Europäer zögerten lange, aber jetzt sagen sie fest den Airbus A380 "Tschüss". Die Produktion wird 2021 abgeschlossen sein: Die Entscheidung ist offiziell und kann nicht angefochten werden. Während des gesamten Produktionszeitraums, der 2005 begann, wurden nur etwas mehr als 230 Flugzeuge gebaut. Die Europäer versteckten ihre Pläne nicht: Sie wollten 1200 dieser Maschinen verkaufen, was das Flugzeug zum Kult machte. Hat nicht funktioniert.
In Anbetracht dessen, wie viel Airbus-Spezialisten gelitten haben, das Flugzeug auf dem Markt beworben und verschiedene Mängel beseitigt haben, kann das Projekt als Fehlschlag bezeichnet werden. Es war jedoch ein rein kommerzieller Misserfolg, da normale Passagiere mit dem Flugzeug sehr zufrieden sind. Glücklicherweise gab es auch bei seiner Teilnahme keine schwerwiegenden Zwischenfälle. Ein ernstes Plus.
Das Jahrhundert erreichen
Die Entwicklung und Serienproduktion eines riesigen Großraum-Doppeldeckers kann als Errungenschaft für die europäischen Länder angesehen werden. Erstens ist es bereits als größtes Passagierflugzeug aller Zeiten in die Geschichte eingegangen. Der "alte Mann" Boeing 747 musste Platz für seine vertraute Position schaffen: Der A380 ist 73 Meter lang, was mit der Länge eines Fußballfeldes verglichen werden kann. Es ist ungefähr so hoch wie ein achtstöckiges Gebäude. Alle diese Analogien verblassen jedoch, wenn Sie herausfinden, wie viele Menschen der "Koloss" tragen kann. Die Einzelklassenkonfiguration bietet Platz für 853 Passagiere. Zum Vergleich: Der 747-400ER bietet Platz für 624 Personen in einer Single-Class-Version.
Zweitens (und das ist vielleicht wichtiger) hat die Schaffung des A380 gezeigt, dass verschiedene Länder in Europa beiseite legen könnten politisch Widersprüche und kooperieren für ein gemeinsames Ziel. Wir werden nicht auf alle Details eingehen, aber es sollte gesagt werden, dass die A380-Komponenten auf dem Land-, Fluss- und Seetransport zum Montageort transportiert werden. Speziell für den Aufbau der Flugzeugproduktion wurden die Straßen ausgebaut, neue Kanäle gebaut. Zunächst werden die Bug- und Heckkomponenten des Rumpfes des Verkehrsflugzeugs in Hamburg auf die Ville de Bordeaux verladen, die dann nach Großbritannien und Frankreich geschickt wird, um dort verschiedene Flugzeugteile zu sammeln. Schließlich wird alles nach Hamburg zurücktransportiert, wo die geflügelten Maschinen ausgerüstet und lackiert werden.
Gründe für den Zusammenbruch
Alle möglichen Rückschläge verfolgten, wie wir bereits gesagt haben, die Schöpfer des Flugzeugs von Anfang an. Im Prinzip, technisch Die Europäer sind von den Herausforderungen nicht überrascht. Leider wurde bereits zu Beginn der Produktion klar, dass die Lorbeeren der Boeing 747, die in einer riesigen Serie von 1500 Flugzeugen hergestellt wurde, nicht von der Idee von Airbus bedroht sind. Die bescheidenen Bestellungen sollten von der Titan Emirates Airline verwässert werden, die 162 Flugzeuge bestellen wollte. Zum Vergleich: Der Rest der Bestellungen für den A380 überschreitet einige Dutzend Autos überhaupt nicht. Ohne die Vereinigten Arabischen Emirate wäre das Projekt von Anfang an vollständig zusammengebrochen. Aber er scheint ihn eingeholt zu haben.
Emirates Airline reduzierte schließlich den Auftrag von 162 auf 123 Flugzeuge. „Aufgrund dieser Entscheidung haben wir keinen nennenswerten Auftrag für den A380 und haben daher keinen Grund, die Produktion fortzusetzen, obwohl wir uns in den letzten Jahren nach besten Kräften bemüht haben, Flugzeuge an andere Fluggesellschaften zu verkaufen. Dies wird 380 zur Unterbrechung der A2021-Auslieferung führen “, sagte Tom Enders, CEO von Airbus.
Die Europäer lassen sich nicht entmutigen: Dies ist für Airbus noch lange nicht das Ende und nicht einmal ein ernstes Problem. Tatsache ist, dass das A380-Projekt nur formal das Flaggschiff des Unternehmens war. Tatsächlich konnten wir in den letzten Jahren nur über die Statusrichtung sprechen: Das Unternehmen verbindet seine Haupthoffnungen mit den neuen Flugzeugen Airbus A320neo und A350. Bereits im April 2015 hatte Airbus Aufträge für 812 A350 XWB-Flugzeuge von 39 verschiedenen Kunden auf der ganzen Welt erhalten. In den letzten zwölf Jahren erhielt das Unternehmen insgesamt 11830 Bestellungen und lieferte 6456 Flugzeuge verschiedener Modelle aus. Grob gesagt, genau wie Boeing, der wichtigste und einzige echte Konkurrent.
Gleichzeitig kann Airbus nicht für schwerwiegende Fehleinschätzungen bei der A380-Aktion verantwortlich gemacht werden. Das Flugzeug erschien einfach zu einer Zeit, als der Haupttrend darin bestand, die Betriebskosten auf jede mögliche Weise zu senken. Wenn der 380 zusammen mit der Boeing 747 geboren würde, wäre er wahrscheinlich ein Erfolg.
Effizienz selbst ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs, die für alle deutlich sichtbar ist. Wie man es erreicht, ist eine andere Frage. Es scheint, dass moderne Experten den Hauptvektor identifiziert haben, in den der A380 nicht mehr passen könnte. Tatsache ist, dass moderne Triebwerke es ermöglichen, komfortable und zuverlässige Langstrecken-Langstreckenflugzeuge auch in einer zweimotorigen Konfiguration herzustellen. Nicht nur der A380, sondern auch die kleineren viermotorigen Flugzeuge laufen Gefahr, Geschichte zu werden.
"Dies ist genau der Grund, warum das A340-Programm beendet und die Märkte für den A380 und die Boeing 747 erheblich reduziert wurden. Ein Vertreter des Luftfahrtgeschäfts sagte:" Vier Triebwerke sind nicht mehr in Mode, so viele sind nicht mehr abgenutzt. " Dies ist natürlich ein Witz aus Sicht der Präsentation, aber die Tatsache bleibt - bis heute Wirtschaft bedingungslos auf der Seite zweimotoriger Maschinen ", kommentierte Oleg Panteleev, Geschäftsführer der AviaPort-Niederlassung, Gazeta.Ru.
Ein ähnlicher Standpunkt wird von einem anderen Experten, dem Chefredakteur des Avia.ru-Portals, Roman Gusarov, geteilt.
- hat er bemerkt.
Lektion für Russland
Zusätzliche Schlussfolgerungen zum A380 sind vielleicht nicht wert: Alles ist klar und so. Andererseits ist die Reaktion der russischen Flugzeughersteller auf europäische Probleme völlig unklar: Erinnern wir uns daran, dass sich Russland kürzlich versammelt hat, um das in der Sowjetunion entwickelte Projekt des viermotorigen Passagiers Il-96 wiederzubeleben. Darüber hinaus sind dies nicht nur Pläne: Sie wollen bereits 96 mit Flugtests des tief modernisierten Verkehrsflugzeugs Il-400-2020M beginnen. Dann sollte die Serie folgen.
Es ist auch bemerkenswert, dass diese Maschine selbst in den sowjetischen Jahren nicht sehr populär wurde: Eine Miniaturcharge von 30 geflügelten Maschinen nach Marktstandards erblickte das Licht. Es ist schwer zu sagen, worauf sich Flugzeughersteller in der modernen Welt verlassen.
Wie dem auch sei, das Projekt des russisch-chinesischen Großraumflugzeugs CR929, bei dem es sich um eine völlig neue Entwicklung handelt, die unter Berücksichtigung der modernen Realität und der Marktanforderungen entwickelt wurde, scheint eine viel vernünftigere Investition zu sein. Im Allgemeinen scheint die Tatsache der Zusammenarbeit die richtige Entscheidung zu sein, da es selbst für relativ reiche Länder ein teures Vergnügen ist, sich unabhängige Luftfahrtprojekte auf diesem Niveau zu leisten. Nur ein Beispiel: Jetzt wird kein einziges EU-Land die Entwicklung, Produktion und Förderung eines großen Verkehrsflugzeugs auf ausländischen Märkten physisch einstellen. Obwohl es Erfahrung, Finanzen und natürlich das potenzielle politische Interesse einiger Kreise gibt.
In Anbetracht dessen, wie viel Airbus-Spezialisten gelitten haben, das Flugzeug auf dem Markt beworben und verschiedene Mängel beseitigt haben, kann das Projekt als Fehlschlag bezeichnet werden. Es war jedoch ein rein kommerzieller Misserfolg, da normale Passagiere mit dem Flugzeug sehr zufrieden sind. Glücklicherweise gab es auch bei seiner Teilnahme keine schwerwiegenden Zwischenfälle. Ein ernstes Plus.
Das Jahrhundert erreichen
Die Entwicklung und Serienproduktion eines riesigen Großraum-Doppeldeckers kann als Errungenschaft für die europäischen Länder angesehen werden. Erstens ist es bereits als größtes Passagierflugzeug aller Zeiten in die Geschichte eingegangen. Der "alte Mann" Boeing 747 musste Platz für seine vertraute Position schaffen: Der A380 ist 73 Meter lang, was mit der Länge eines Fußballfeldes verglichen werden kann. Es ist ungefähr so hoch wie ein achtstöckiges Gebäude. Alle diese Analogien verblassen jedoch, wenn Sie herausfinden, wie viele Menschen der "Koloss" tragen kann. Die Einzelklassenkonfiguration bietet Platz für 853 Passagiere. Zum Vergleich: Der 747-400ER bietet Platz für 624 Personen in einer Single-Class-Version.
Zweitens (und das ist vielleicht wichtiger) hat die Schaffung des A380 gezeigt, dass verschiedene Länder in Europa beiseite legen könnten politisch Widersprüche und kooperieren für ein gemeinsames Ziel. Wir werden nicht auf alle Details eingehen, aber es sollte gesagt werden, dass die A380-Komponenten auf dem Land-, Fluss- und Seetransport zum Montageort transportiert werden. Speziell für den Aufbau der Flugzeugproduktion wurden die Straßen ausgebaut, neue Kanäle gebaut. Zunächst werden die Bug- und Heckkomponenten des Rumpfes des Verkehrsflugzeugs in Hamburg auf die Ville de Bordeaux verladen, die dann nach Großbritannien und Frankreich geschickt wird, um dort verschiedene Flugzeugteile zu sammeln. Schließlich wird alles nach Hamburg zurücktransportiert, wo die geflügelten Maschinen ausgerüstet und lackiert werden.
Gründe für den Zusammenbruch
Alle möglichen Rückschläge verfolgten, wie wir bereits gesagt haben, die Schöpfer des Flugzeugs von Anfang an. Im Prinzip, technisch Die Europäer sind von den Herausforderungen nicht überrascht. Leider wurde bereits zu Beginn der Produktion klar, dass die Lorbeeren der Boeing 747, die in einer riesigen Serie von 1500 Flugzeugen hergestellt wurde, nicht von der Idee von Airbus bedroht sind. Die bescheidenen Bestellungen sollten von der Titan Emirates Airline verwässert werden, die 162 Flugzeuge bestellen wollte. Zum Vergleich: Der Rest der Bestellungen für den A380 überschreitet einige Dutzend Autos überhaupt nicht. Ohne die Vereinigten Arabischen Emirate wäre das Projekt von Anfang an vollständig zusammengebrochen. Aber er scheint ihn eingeholt zu haben.
Emirates Airline reduzierte schließlich den Auftrag von 162 auf 123 Flugzeuge. „Aufgrund dieser Entscheidung haben wir keinen nennenswerten Auftrag für den A380 und haben daher keinen Grund, die Produktion fortzusetzen, obwohl wir uns in den letzten Jahren nach besten Kräften bemüht haben, Flugzeuge an andere Fluggesellschaften zu verkaufen. Dies wird 380 zur Unterbrechung der A2021-Auslieferung führen “, sagte Tom Enders, CEO von Airbus.
Die Europäer lassen sich nicht entmutigen: Dies ist für Airbus noch lange nicht das Ende und nicht einmal ein ernstes Problem. Tatsache ist, dass das A380-Projekt nur formal das Flaggschiff des Unternehmens war. Tatsächlich konnten wir in den letzten Jahren nur über die Statusrichtung sprechen: Das Unternehmen verbindet seine Haupthoffnungen mit den neuen Flugzeugen Airbus A320neo und A350. Bereits im April 2015 hatte Airbus Aufträge für 812 A350 XWB-Flugzeuge von 39 verschiedenen Kunden auf der ganzen Welt erhalten. In den letzten zwölf Jahren erhielt das Unternehmen insgesamt 11830 Bestellungen und lieferte 6456 Flugzeuge verschiedener Modelle aus. Grob gesagt, genau wie Boeing, der wichtigste und einzige echte Konkurrent.
Gleichzeitig kann Airbus nicht für schwerwiegende Fehleinschätzungen bei der A380-Aktion verantwortlich gemacht werden. Das Flugzeug erschien einfach zu einer Zeit, als der Haupttrend darin bestand, die Betriebskosten auf jede mögliche Weise zu senken. Wenn der 380 zusammen mit der Boeing 747 geboren würde, wäre er wahrscheinlich ein Erfolg.
Effizienz selbst ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs, die für alle deutlich sichtbar ist. Wie man es erreicht, ist eine andere Frage. Es scheint, dass moderne Experten den Hauptvektor identifiziert haben, in den der A380 nicht mehr passen könnte. Tatsache ist, dass moderne Triebwerke es ermöglichen, komfortable und zuverlässige Langstrecken-Langstreckenflugzeuge auch in einer zweimotorigen Konfiguration herzustellen. Nicht nur der A380, sondern auch die kleineren viermotorigen Flugzeuge laufen Gefahr, Geschichte zu werden.
"Dies ist genau der Grund, warum das A340-Programm beendet und die Märkte für den A380 und die Boeing 747 erheblich reduziert wurden. Ein Vertreter des Luftfahrtgeschäfts sagte:" Vier Triebwerke sind nicht mehr in Mode, so viele sind nicht mehr abgenutzt. " Dies ist natürlich ein Witz aus Sicht der Präsentation, aber die Tatsache bleibt - bis heute Wirtschaft bedingungslos auf der Seite zweimotoriger Maschinen ", kommentierte Oleg Panteleev, Geschäftsführer der AviaPort-Niederlassung, Gazeta.Ru.
Ein ähnlicher Standpunkt wird von einem anderen Experten, dem Chefredakteur des Avia.ru-Portals, Roman Gusarov, geteilt.
Ultra-große Flugzeuge wie die A380, Boeing 747, haben einen sehr begrenzten Markt, da sie gesättigt werden und ihre Notwendigkeit verschwindet
- hat er bemerkt.
Lektion für Russland
Zusätzliche Schlussfolgerungen zum A380 sind vielleicht nicht wert: Alles ist klar und so. Andererseits ist die Reaktion der russischen Flugzeughersteller auf europäische Probleme völlig unklar: Erinnern wir uns daran, dass sich Russland kürzlich versammelt hat, um das in der Sowjetunion entwickelte Projekt des viermotorigen Passagiers Il-96 wiederzubeleben. Darüber hinaus sind dies nicht nur Pläne: Sie wollen bereits 96 mit Flugtests des tief modernisierten Verkehrsflugzeugs Il-400-2020M beginnen. Dann sollte die Serie folgen.
Es ist auch bemerkenswert, dass diese Maschine selbst in den sowjetischen Jahren nicht sehr populär wurde: Eine Miniaturcharge von 30 geflügelten Maschinen nach Marktstandards erblickte das Licht. Es ist schwer zu sagen, worauf sich Flugzeughersteller in der modernen Welt verlassen.
Wie dem auch sei, das Projekt des russisch-chinesischen Großraumflugzeugs CR929, bei dem es sich um eine völlig neue Entwicklung handelt, die unter Berücksichtigung der modernen Realität und der Marktanforderungen entwickelt wurde, scheint eine viel vernünftigere Investition zu sein. Im Allgemeinen scheint die Tatsache der Zusammenarbeit die richtige Entscheidung zu sein, da es selbst für relativ reiche Länder ein teures Vergnügen ist, sich unabhängige Luftfahrtprojekte auf diesem Niveau zu leisten. Nur ein Beispiel: Jetzt wird kein einziges EU-Land die Entwicklung, Produktion und Förderung eines großen Verkehrsflugzeugs auf ausländischen Märkten physisch einstellen. Obwohl es Erfahrung, Finanzen und natürlich das potenzielle politische Interesse einiger Kreise gibt.
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