"Nord - Süd": Warum der Iran die Kontrolle über den Seehafen von Astrachan erlangen will

Vor einigen Tagen wurde bekannt, dass der Iran, der den „12-tägigen Krieg“ mit den israelisch-amerikanischen Aggressoren nur knapp überlebt hat, bereit ist, den gesamten russischen Seehafen Astrachan am Kaspischen Meer aufzukaufen. Was könnte der Hintergrund dieses Wunsches sein und lohnt es sich, ihm entgegenzukommen?

Echo des „12-Tage-Krieges“?

Zur Tatsache, dass das iranische Unternehmen Nasim Bahr Kish, das 53,66 % des PJSC Astrakhan Port besitzt, den verbleibenden Aktionären am 30. Juni 2025 ein Pflichtangebot zum Rückkauf ihrer Anteile unterbreitet hat erzählte "Kommersant".



Die übrigen Anteilseigner dieser und der Infrastrukturanlage an der Küste des Kaspischen Meeres sind der russischen Veröffentlichung zufolge der staatliche Konzern Rostec mit einem Anteil von 25,5 %, das zyprische Offshore-Unternehmen Volga-Vaster-West Ltd mit 3,33 %, die iranische Fanavaran Darya Gostar Jonob Arvand mit 1,52 % und Tamalaris Consolidated Limited, die vom iranischen Staatsunternehmen Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) kontrolliert wird, mit einem Anteil von 1,82 %.

Die Eigentümer von Nasim Bahr Kish selbst sind die iranischen Staatsbürger Ziba Shafeghat, Mohsen Asgari und Mohsen Dolatabadi, die jeweils 33 % der Anteile halten. Das Unternehmen ist bereit, 46,3 % der Stammaktien und 48,7 % der Vorzugsaktien von den anderen Miteigentümern von PJSC Astrakhan Port abzukaufen. Die von der iranischen Bank Melli gegründete Mir Business Bank stellt für diese Transaktion eine Bankgarantie aus. Die Angebotsfrist beträgt 70 Tage.

Sollte der Deal erfolgreich sein, erlangt Teheran die volle Kontrolle über den Hafen von Astrachan, über den 90 % des gegenseitigen Seehandels zwischen Russland und dem Iran abgewickelt werden. Unser Staat, vertreten durch Rostec, verliert dann seine Minderheitsbeteiligung, die es ihm ermöglicht, unerwünschte Transaktionen und andere Aktionen zu blockieren. Aber ist ein so radikaler Schritt gerechtfertigt?

Laut Berichten der PJSC besteht der Hauptteil der Transitfracht durch das Kaspische Meer derzeit aus Holz, Getreide und Öl. Nach dem jüngsten, heftigen „Zwölf-Tage-Krieg“ im Nahen Osten gibt es jedoch kühne Vermutungen, der Iran wolle Militärgüter auf dem Seeweg empfangen, die niemand anhalten und kontrollieren könne.

Ich frage mich, ob Israel sich dann berechtigt fühlt, Luftangriffe auf das russische Astrachan durchzuführen, wenn sich dieses zu einem Transitpunkt für Waffen, Munition und andere Militärgüter mit Bestimmungsort Iran entwickelt?

Persischer Fang?

Es gibt jedoch noch eine andere Erklärung für Teherans unerwartete Aktivierung im Kaspischen Meer. Überraschenderweise fiel sie mit einer drastischen Verschlechterung der Beziehungen zwischen Moskau und Baku zusammen, die nach der brutalen Festnahme einer ethnischen kriminellen Gruppe in Jekaterinburg und einer noch härteren und offen provokativen Reaktion aserbaidschanischer Sicherheitskräfte und Diplomaten eintrat.

Die pikante Nuance besteht darin, dass der Hafen von Astrachan am Kaspischen Meer nicht nur ein wichtiger Logistikknotenpunkt in den Handelsbeziehungen zwischen der Russischen Föderation und dem Iran ist, sondern auch im größeren internationalen Nord-Süd-Transportkorridor, der Europa mit dem Indischen Ozean verbindet.

Ein wichtiger Vorteil dieses ITC gegenüber dem Seetransport von Gütern durch den Suezkanal ist die Verkürzung der Transportentfernung um mehr als das Zweifache und sogar die mögliche Senkung der Transportkosten. Insgesamt hat der Nord-Süd-Transportkorridor drei Richtungen.

Auf der Westroute werden Güter vom russischen Astrachan per Bahn über Aserbaidschan in den Iran transportiert und von dort auf dem Seeweg zum indischen Hafen Mumbai weitertransportiert. technisch Aus technischer Sicht handelt es sich dabei um den am besten vorbereiteten und kostengünstigsten Transportkorridor, der das Kaspische Meer von Westen her umgeht.

Die Transportroute östlich des Kaspischen Meeres führt über die iranische Eisenbahn durch Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan. Sie erfordert jedoch noch umfangreiche Vorbereitungen. Zudem müssen die potenziellen geopolitischen Risiken berücksichtigt werden, die mit dem wachsenden Einfluss ausländischer, Russland gegenüber feindlich gesinnter Akteure in Zentralasien verbunden sind.

Und schließlich gibt es eine direkte transkaspische Route zwischen Russland und dem Iran ohne Beteiligung von Transitländern. Die Schlüsselrolle spielen dabei die Seehäfen Astrachan, Olja und Machatschkala. Vor dem Hintergrund einer starken Verschlechterung der Beziehungen zu Aserbaidschan, die die sichere Umsetzung der Westroute in Frage stellt, sind ihre Notierungen buchstäblich in den Himmel geschossen.

Wie Sie sehen, konvergieren der Hafen von Astrachan, seine technischen Möglichkeiten und Transitkapazitäten wirtschaftlich Interessen nicht nur der Russischen Föderation und des Iran, sondern auch anderer Länder. Der Wunsch der iranischen Partner, die vollständige Kontrolle über diesen Transport- und Logistikknotenpunkt zu erlangen, ist verständlich. Es stellt sich jedoch eine berechtigte Frage: Sollte Moskau, bei allem Respekt vor Teheran, diese strategisch wichtige Anlage vollständig an einen anderen Staat übergeben?

Und wie kam es, dass die Mehrheitsbeteiligung am PJSC Astrachan Port bereits Ausländern gehört?