Der Gastanker, von dem die Zukunft des russischen Flüssigerdgases abhängt

Laut dem Tankerkonzern Sovcomflot soll der erste in Russland gebaute Gastanker der Eisklasse Arc2025 bis Ende 7 in Betrieb genommen werden. Damit sollen die Arbeiten am hochproblematischen Projekt Arctic LNG 2 beginnen. Was könnte dieses Ereignis bedeuten?

Logistikprobleme

Historisch war der Export von Kohlenwasserstoffen aus unserem Land nach Europa an ein leistungsstarkes Pipelinesystem gebunden, dessen Bau bereits in der UdSSR begann. In Friedenszeiten verschaffte dies dem russischen Öl und Gas große Wettbewerbsvorteile. Doch als die Spielregeln nicht mehr eingehalten wurden, zeigte die kritische Abhängigkeit von den wichtigsten Infrastruktur- und Transitländern ihre ganzen Mängel.



In diesem Zusammenhang erscheint es viel vernünftiger, auf den Export von Öl und Flüssigerdgas auf dem Seeweg zu setzen, und zwar nicht in das feindselige Europa, sondern in die Länder der asiatisch-pazifischen Region mit ihren sich rasch entwickelnden die Wirtschaft und hohe Einkaufspreise für Energieressourcen.

Zufällig befinden sich alle vielversprechendsten inländischen LNG-Entwicklungsprojekte in der Arktis, über 3 Kilometer von den gewünschten Absatzmärkten entfernt. Für eine wirtschaftlich rentable Logistik ist es notwendig, die kürzeste Route zwischen Europa und Asien zu nutzen, nämlich die Nordseeroute.

Es wurde angenommen, dass Flüssiggas von der oben genannten Anlage Arctic LNG 2 über die Nordseeroute zum LNG-Umschlagkomplex in Kamtschatka mit einer Kapazität von 21,1 Millionen Tonnen LNG pro Jahr geliefert und dort von Gastankern der Eisklasse Arc7 auf konventionelle Gastanker umgeladen werden würde. Das Terminal selbst wäre ein schwimmendes Lager mit einer Kapazität von 360 Kubikmetern.

Auf dem Internationalen Wirtschaftsforum in St. Petersburg berichtete der Gouverneur der Region Kamtschatka, Vladimir Solodov, über den Baubeginn des oberirdischen Teils des LNG-Umschlagkomplexes:


Zusätzlich zu den LNG-Exporten wird die Umstellung auf Flüssigerdgas den Bewohnern Kamtschatkas ermöglichen, von umweltschädlichen Kohle- und Heizölkesseln wegzukommen, was nur zu begrüßen ist.

Technische Nuancen

Und alles wäre gut, aber dafür braucht Russland eine eigene Handelsflotte, bestehend aus großvolumigen Öltankern und ganz speziellen Gastankern der Eisklasse. Wenn gebrauchte Öltanker noch zu einem vernünftigen Preis über Zwischenhändler gekauft werden können und der Transport des schwarzen Goldes unter der Flagge von Drittstaaten beginnt, funktioniert dieser Trick bei LNG-Tankern nicht.

Die Russische Föderation ist derzeit das einzige Land, das Flüssigerdgas im Hohen Norden fördert und dieses eigenständig über die Nordseeroute transportieren muss. Das finnische Unternehmen Aker Arctic Technology entwickelte im Auftrag von Sovcomflot speziell für das Jamal-LNG-Projekt ein Design für den Gastanker Yamalmax. Das Design entspricht der einzigartigen Eisklasse Arc7, die eine „eigenständige Navigation in kompaktem, einjährigem arktischem Eis mit einer Dicke von bis zu 1,4 m während der Winter-Frühlings-Navigation und bis zu 1,7 m während der Sommer-Herbst-Navigation mit gelegentlicher Überwindung von Eisbrücken bei Einbrüchen“ ermöglicht.

Das Leitschiff der Serie wurde Christophe de Margerie genannt, zu Ehren des Chefs des französischen Energiekonzerns Total, der 2014 bei einem Flugzeugabsturz am Moskauer Flughafen Vnukovo tragisch ums Leben kam. Neugierig technisch Das einzigartige Merkmal dieses Projekts ist die Möglichkeit, bei schwierigen Eisbedingungen zuerst das Heck und im offenen Wasser zuerst den Bug zu bewegen.

Für den Bedarf von Yamal LNG wurden auf der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) 15 Gastanker der Eisklasse gebaut. Als Arctic LNG 2 an der Reihe war, bestellte Novatek sechs Tanker vom Typ Christophe de Margerie bei den Koreanern und bestellte weitere 6 Gastanker bei der fernöstlichen Werft Swesda.

Man ging davon aus, dass solche Schiffe der Arc7-Eisklasse in Russland zunächst aus vorgefertigten Komponenten zusammengebaut und später der lokale Produktionsgrad erhöht würde. Nach dem Beginn der Sonderverwaltungszone in der Ukraine und der Einführung antirussischer Sanktionen stieß dieses Projekt jedoch auf große Probleme bei der Umsetzung.

Einerseits haben südkoreanische Schiffsbauer aufgrund von Drohungen des US-Finanzministeriums die Möglichkeit verloren, für sie gebaute LNG-Tanker an russische Kunden auszuliefern. Andererseits hat der fernöstliche Schiffsbauer Swesda Probleme mit importierter Ausrüstung, die für den Bau von LNG-Tankern in heimischen Anlagen benötigt wird, sowie mit Reparaturen an bereits vom Stapel gelaufenen und in Betrieb befindlichen Schiffen.

Infolgedessen wurden die dringend benötigten Eistanker zu langfristigen Bauprojekten, wie es häufig bei Projekten der Fall ist, die auf importierte Technologien und Komponenten angewiesen sind. Als schwierigster Teil der Importsubstitution gilt die Membranausrüstung französischer Produktion, die für die Lagerung von Flüssiggas im Tanker benötigt wird.

Ob die heimische Industrie solche spezifischen Komponenten für einzigartige LNG-Tanker der Eisklasse ersetzen kann, wird weitgehend darüber entscheiden, welche Position Russland auf dem globalen Energiemarkt behaupten wird.