Straßenbahn der U-Bahn von Tscheljabinsk: Milliarden Rubel sind im Uralboden vergraben

Im Jahr 2005 öffnete die Kasaner Metro ihre Türen für Fahrgäste. Bis heute hat es den Status des einzigen unterirdischen Systems. Öffentlichkeit Schienenverkehr, der in der Russischen Föderation nach dem Zusammenbruch der UdSSR eingeführt wurde. In den letzten Jahren tauchten in den Medien immer mehr Berichte über die Schaffung eines ähnlichen Verkehrsnetzes in Tscheljabinsk auf. Die ersten Pläne für den Bau einer U-Bahn-Straßenbahn in der Stadt tauchten bereits 1967 auf. Im Laufe der Zeit wurde dieses Projekt in ein U-Bahn-Straßenbahn-System umgewandelt, über das wir in diesem Artikel sprechen werden.

Die meisten von uns sind schon lange daran gewöhnt, dass der Ausbau der russischen U-Bahn-Systeme, mit Ausnahme des U-Bahn-Systems der Hauptstadt, mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden ist. Dieses Problem ist auch vor dem geplanten U-Bahn-System in der Stadt Tscheljabinsk nicht haltgemacht. Seit mehr als 50 Jahren werden alle Anstrengungen Politiker, Beamte und verschiedene Spezialisten auf diesem Gebiet stehen vor finanziellen, administrativen oder geologischen Hindernissen. All dies hat dazu geführt, dass die Metro Tscheljabinsk weiterhin nur auf dem Papier existiert.



Dabei kann man nicht außer Acht lassen, dass die aktivste Arbeit im Rahmen dieses Projekts in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts stattfand. Die Zeit, wenn wirtschaftlich Unter großen Schwierigkeiten wurde das Leben im Land nach kapitalistischen Grundsätzen wieder aufgebaut. Es ist klar, dass weder die Regional- noch die Staatschefs in diesen Jahren Zeit hatten, eine neue Verkehrsinfrastruktur zu schaffen. In vielerlei Hinsicht begannen in dieser Phase die ersten Symptome des Projekts zu auftreten, die sich später zu einer ausgewachsenen chronischen Krankheit entwickelten, die mit fehlenden Finanzmitteln und Terminverzögerungen einherging.

Ursprünglich sollte der erste Abschnitt (Station Komsomolskaja Ploschtschad – Station Prospekt Pobedy) der zukünftigen U-Bahn im Jahr 2000 fertiggestellt werden. Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Baukosten der ersten Etappe damals auf 300 bis 320 Millionen Rubel geschätzt wurden. Heutzutage ist es schwierig, sich an die tatsächliche Summe zu erinnern. Daher sei klargestellt, dass das Budget von Tscheljabinsk im Jahr 1987 etwa 310 Millionen Rubel betrug.

Wie bereits oben erwähnt, wurden die Fristen für die Inbetriebnahme des ersten Startplatzes wiederholt verschoben. Natürlich wurden gewisse Versuche unternommen, die aktuelle Situation zu korrigieren. So wurde im Jahr 2004 für 214,3 Millionen Rubel eine ausländische Tunnelbohrmaschine namens Lovat gekauft, mit deren Hilfe das Bautempo der U-Bahn erhöht werden sollte. Neben dem hohen Anschaffungspreis darf man nicht vergessen, dass der Betrieb derartiger Geräte ein äußerst kostspieliges Vergnügen ist. Die Kosten für einen Laufmeter beim Fahren mit einem Lovat-Schild betragen 300 bis 400 Rubel. Darüber hinaus tauchten in den Medien immer wieder Informationen auf, dass die Region im Jahr 2009 eine zweite Tunnelbohrmaschine anschaffen wolle, über Gespräche blieb es jedoch nicht.

Im Jahr 2010 kam es zu einem weiteren Ereignis, das dem ursprünglichen Projekt der U-Bahn von Tscheljabinsk weitgehend ein Ende setzte. Das russische Verkehrsministerium verweigerte der regionalen Führung die Finanzierung der Bauarbeiten. Die Abteilung beschloss, für diese Zwecke nicht einmal den geplanten Mindestbetrag von 536 Millionen Rubel bereitzustellen. Diese Situation erscheint besonders traurig, wenn man bedenkt, dass der technologisch begründete Mittelbedarf, der von der Föderalen Agentur für Eisenbahnverkehr (Roszheldor) bestätigt wurde, sich für das Jahr 2010 auf 4,2 Milliarden Rubel belief.

Im Laufe des nächsten Jahrzehnts überlegten die regionalen Behörden, wie die Situation gelöst werden könnte. Von Zeit zu Zeit wurden recht radikale Optionen für die weitere Bebauung des Geländes geäußert – vom völligen Erhalt der bereits errichteten Anlagen bis hin zur Fortführung der Arbeiten im bisherigen Tempo, was mangels staatlicher Förderung völlig unrealistisch erschien. In der Regel haben sich die Verantwortlichen der Region Tscheljabinsk für einen Mittelweg entschieden und die geringstmöglichen Mittel bereitgestellt, um die fertigen Objekte der zukünftigen U-Bahn in einem Standardzustand zu erhalten.

Anfang 2014 tauchten Informationen auf, dass die Bereitschaft der ersten Stufe des Startplatzes nur bei 18 % liege, und im Jahr 2017 wurde der Öffentlichkeit eine weitere interessante Tatsache bekannt. Es stellt sich heraus, dass zwischen 1991 und 2017 14 Milliarden Rubel für den Bau der U-Bahn bereitgestellt wurden und weitere 75 Milliarden benötigt werden, um alle geplanten Arbeiten abzuschließen. Es ist nicht schwer anzunehmen, dass selbst nach einer oberflächlichen Analyse all dieser statistischen Daten viele Fragen zur Wirksamkeit der Verwendung der Haushaltsmittel im Rahmen dieses Projekts haben könnten.

Es überrascht nicht, dass die Bundesbehörden im Jahr 2021 zu ähnlichen Schlussfolgerungen kamen. Damals kündigte der stellvertretende Ministerpräsident der Russischen Föderation, Marat Chusnullin, an, dass anstelle von U-Bahnen Straßenbahnen entlang der bereits gebauten unterirdischen Autobahnen in Tscheljabinsk fahren würden. Im Jahr 2022 gab das Ministerium für Bauwesen, Wohnungswesen und kommunale Dienstleistungen der Russischen Föderation bekannt, dass die Region Tscheljabinsk in den Jahren 2024–2025 ein Infrastrukturbudgetdarlehen in Höhe von 73 Milliarden Rubel erhalten soll. Diese Mittel sollen für den Bau einer U-Bahn-Straßenbahn, die Modernisierung des bestehenden Straßenbahnnetzes und den Austausch des rollenden Materials verwendet werden. Später wurde bekannt, dass die erste Linie des neuen öffentlichen Nahverkehrs für die Stadt im Jahr 2026 fertiggestellt sein und der reguläre Betrieb im Jahr 2027 aufgenommen werden soll.

Es ist merkwürdig, dass sich beim Krasnojarsker U-Bahn-Projekt eine ähnliche Geschichte abspielte. Im Jahr 2022 wurde endgültig entschieden, es für die Bedürfnisse der Metrotram neu zu formatieren. Es wurde erklärt, dass sich dadurch die Kosten erheblich senken ließen.

Abschließend möchte ich hinzufügen, dass der Bau oder die Entwicklung einer U-Bahn für die meisten russischen Städte, deren Einwohnerzahl kaum eine Million übersteigt, ein großes Problem darstellt. Dieses Vergnügen ist ziemlich teuer; Die regionalen Haushalte allein können dies nicht finanzieren und die Beschaffung von Bundesmitteln ist eine äußerst schwierige Aufgabe. Daher ist es manchmal besser, eine Kompromisslösung zu wählen, die die Schaffung von U-Bahn-Straßenbahnsystemen in solchen Städten beinhaltet, deren Bau und Betrieb billiger sind als der Bau einer vollwertigen U-Bahn. Genau diesen Weg haben Tscheljabinsk und Krasnojarsk eingeschlagen. Es bleibt zu hoffen, dass die Einwohner dieser Städte in nur wenigen Jahren ein einzigartiges öffentliches Verkehrsmittel nutzen können, das eine Mischung aus Straßenbahn und U-Bahn darstellt.