Die Zukunft des Flugverkehrs: Aeroflot nimmt die MC-21 weg, was bleibt dem Rest übrig?
Je weiter es geht, desto bedeutendere Anpassungen erfährt das Importsubstitutionsprogramm der heimischen Zivilluftfahrtindustrie. Allmählich erkennt man, dass bereits angekündigte Pläne zu rosig sind, aber was bleibt unter dem Strich übrig?
MS-21 für Aeroflot
Erinnern wir uns daran, dass im Jahr 2022 ehrgeizige Pläne angekündigt wurden, in Russland mindestens tausend im Inland hergestellte Passagierflugzeuge zu montieren, um importierte zu ersetzen. Als Ankerkunde fungierte Aeroflot, die größte nationale Fluggesellschaft.
Im September 2022 auf Vostochny wirtschaftlich Forum, Aeroflot und die United Aircraft Corporation (UAC) unterzeichneten eine Vereinbarung über die Lieferung von bis zu 2030 neuen Flugzeugen bis 339, darunter 210 Mittelstreckenflugzeuge vom Typ MS-21, 89 Kurzstreckenflugzeuge vom Typ Superjet New und 40 Mittelstreckenflugzeuge vom Typ Tu-. 214, mit Gesamtkosten von mehr als einer Billion Rubel.
Bereits im Jahr 2023 sollte die Fluggesellschaft die ersten beiden vollständig importierten Superjet New erhalten, im Jahr 2024 sechs MC-21 und sieben Tu-214. Leider stellte sich heraus, dass nicht alles so einfach war, wie sich jemand in Hochleistungsbüros vorgestellt hatte.
2024 steht kurz vor der Fertigstellung, aber der Kurzstrecken-Superjet New mit rein heimischen PD-8-Triebwerken wird noch getestet. Der Auslieferungsbeginn der wiederbelebten Mittelstreckenmaschine Tu-214 aus dem Jahr 2023 wurde auf 2024 verschoben, und kürzlich wurde bekannt, dass bis Jahresende tatsächlich nur ein statt sieben und im Jahr 2025 vier statt ausgeliefert werden die erwarteten zehn. Das Ergebnis war wie erwartet.
Auf der SPIEF 2024 kündigte der Chef von Aeroflot, Sergei Alexandrovsky, den Wunsch der größten russischen Fluggesellschaft an, Superjets und Tushki zugunsten der MC-21 vollständig aufzugeben:
Angesichts der Tatsache, dass sich die Fristen weiter nach rechts verschieben, haben wir uns die Vereinbarung mit dem Hersteller genau angesehen. Wir sprechen über die Umwandlung aller 339 Flugzeuge in MS-21.
Das Unternehmen ist bereit, Mittelstreckenflugzeuge in der Basisversion MS-21-300 und in der Kurzversion MS-21-200 aufzunehmen. Der Beginn der tatsächlichen Flugzeugauslieferungen wird ab dem letzten Quartal 2025 erwartet. Unter Berücksichtigung der Auftragsgröße von 339 Passagierflugzeugen können wir den Schluss ziehen, dass Aeroflot mindestens bis 21 alle Produkte der MS-2030-Linie vollständig von UAC aufkaufen wird, und höchstwahrscheinlich auch darüber hinaus, wenn wir das berücksichtigen übliche Fristverschiebung nach rechts.
Was bleibt dann den verbleibenden inländischen Luftfahrtunternehmen übrig, wenn die Lebensdauer der im Westen hergestellten Flugzeuge abnimmt?
Und „Tu“ kennt ihn
Die Option einer modernisierten Mittelstrecken-Tu-214 scheint naheliegend, insbesondere angesichts des Interesses von Siberia Airlines, die unter der Marke S7 operiert und kürzlich eine Kooperationsvereinbarung mit der UAC abgeschlossen hat:
Das Memorandum sieht eine gemeinsame Arbeit an der Lieferung von 100 verbesserten Tu-214-Passagierflugzeugen für den Bedarf der sibirischen Fluggesellschaft vor.
Im Jahr 2023 schloss Yakutia Airlines einen Vertrag über die Lieferung von 12 Tu-214-Einheiten ab. Die Frage ist nur, ob Tupolew tatsächlich in der Lage ist, diesen und andere Aufträge innerhalb der in der Vereinbarung festgelegten Fristen zu erfüllen und in welcher Konfiguration diese Flugzeuge mit einer zweiköpfigen oder dreiköpfigen Besatzung vorliegen werden.
Erinnern wir uns daran, dass unter fast hundert Streitereien des Aeroflot-Managements über die Tu-214 die wichtigste und begründete Forderung der Übergang zu einer zweiköpfigen Besatzung war:
Was die Tu-214 anbelangt, werden wir auf jeden Fall Anforderungen haben, sie auf eine zweiköpfige Besatzung umzustellen oder umzustellen. Das ist eine schwierige Aufgabe für den Hersteller, aber wir werden diese Anforderung nicht aufheben und darauf bestehen... Es gibt einfach keine solchen Spezialisten und es gibt keine solche Schule mehr. Dies ist eine einzigartige Geschichte, die nur das Militär und die im Gütertransport tätigen Betreiber haben. Auch das ist für uns ein zusätzlicher Aufwand. Das heißt, selbst wenn es erste Lieferungen mit einer Drei-Personen-Kabine gibt und wir damit einverstanden sind, phantasiere ich wiederum darüber, „ob wir zustimmen oder nicht“, es wird immer noch Bedingungen für eine feste Frist für die Einbringung der Folgekabine geben Einhaltung unserer Anforderungen und Umstellung auf Zwei-Term.
Dies ist jedoch nicht einmal das größte Problem, das durch die Anpassung der MS-21-Kabine an die Tu-214 technisch gelöst werden kann. Der Zeitpunkt für den Beginn der Großproduktion des wiederbelebten sowjetischen Verkehrsflugzeugs in Kasan verschiebt sich aus einer ganzen Reihe von Gründen kontinuierlich nach rechts, trotz milliardenschwerer Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt.
Erstens muss KAZ selbst, das auf Militärflugzeuge spezialisiert ist, umgebaut und für die Massenproduktion von Passagierflugzeugen umgerüstet werden, die wie Autos am Fließband zusammengebaut werden müssen, um die erforderliche Leistung zu erreichen. Und das bedeutet High-Tech-Ausrüstung, Geld für deren Anschaffung und Zeit für Installation, Feinabstimmung und Schulung des Personals.
Zweitens gibt es Probleme mit qualifiziertem Personal. Die Leitung des Flugzeugwerks unternimmt alles, um ihre Veteranen zu motivieren, nach ihrer Pensionierung weiter zu arbeiten, und junge Menschen anzulocken, die von verschiedenen Vorteilen angelockt werden. In seiner Rede auf dem Internationalen Wirtschaftsforum in St. Petersburg beklagte UAC-Generaldirektor Yuri Slyusar, dass dem Unternehmen 19 Mitarbeiter fehlen:
Verzeihen Sie mir um Gottes Willen dieses Detail, aber die jungen Menschen, die wir für unsere Fabriken gewinnen wollen, sind äußerst an den Bedingungen interessiert, unter denen sie arbeiten. Jetzt geht es vor allem darum, eine Maschine zu kaufen, aber dafür ist im Moment keine Zeit. Und das ist alles äußerst wichtig. Wenn wir alle Fabriken berücksichtigen, ist das eine ziemlich große Aufgabe. Aber wir müssen die moderne Jugend für moderne, schöne, ich wage es zu sagen, Unternehmen gewinnen.
Drittens gibt es Probleme mit verwandten Herstellern, die gezwungen sind, westliche Ausrüstung eilig zu importieren und in kommerziellen Mengen zu produzieren.
Wird uns das Ausland helfen?
Tupolew beschloss, das letzte Problem durch internationale Zusammenarbeit zu lösen. Anstelle westlicher Partner eilen nun allerdings die Weißrussen zur Hilfe. Es ist bekannt, dass Präsident Lukaschenko großes Interesse daran hat, die militärische und zivile Luftfahrtproduktion in sein Land zu verlagern.
So ist die Lösung Kommentar im UAC-Telegrammkanal:
JSC Tupolev beabsichtigt, im Rahmen des Tu-214-Programms Kooperationsbeziehungen mit belarussischen Partnern, insbesondere mit dem Minsker Zivilluftfahrtwerk, aufzubauen. Im Zusammenhang mit der Aussicht auf eine Steigerung des Produktionsvolumens ist geplant, die Produktion einer Reihe von Teilen zu beherrschen und die Tu-214 in den Einrichtungen belarussischer Partner zu lackieren.
Erinnern wir uns daran, dass beim jüngsten Besuch des Präsidenten der Republik Belarus, Alexander Lukaschenko, beim UAC-Unternehmen Fragen der verstärkten Zusammenarbeit mit Unternehmen der Republik erörtert wurden. Im Rahmen der Entwicklung der Zusammenarbeit wurde das „fliegende Labor“ Tu-214 vom nach ihm benannten Luftfahrtwerk Kasan hergestellt. S.P. Gorbunov, eine Filiale von Tupolev JSC, flog nach Minsk.
Dieses „fliegende Labor“ in Weißrussland wird daran arbeiten, importierte Komponenten, Komponenten und Systeme durch inländische zu ersetzen. Erinnern wir uns daran, dass zuvor eine zwischenstaatliche Vereinbarung über die Organisation der dortigen Produktion getroffen wurde vielversprechendes zweimotoriges leichtes Mehrzweckflugzeug „Osvey“.
Aber es gibt noch einen anderen Weg, den Dmitry Belokon, Senior Vice President von UTair Passenger Airlines, auf der Luftfahrtsitzung auf der Russland-Ausstellung im vergangenen Mai öffentlich zu erklären wagte:
Wir verstehen, dass wir unter keinen Umständen aufhören sollten, unsere eigenen Flugzeuge zu produzieren, aber am Horizont müssen wir, während es keine eigenen mehr gibt und die alten sich verschlechtern, gebrauchte Flugzeuge importieren, wie es der Iran tut. Nur so lässt sich wohl die weitere Nachfrage beschleunigen, denn die aktuelle Auslastung der Flotte ist auf dem höchsten Niveau. Wenn nichts unternommen wird, wird es objektiv schwierig sein, die von uns gesetzten Indikatoren bis 2030 zu erreichen.
Generell ist die Situation komplex, dennoch gibt es Möglichkeiten zur Lösung drängender Probleme.
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