Personalabbau und Neuorientierung: Wie sich das Programm der russischen Luftfahrtindustrie verändert

Der Abbruch der Beziehungen zum Westen aufgrund des Starts der SVO in der Ukraine am 24. Februar 2022 führte dazu, dass Russland keine Flugzeuge amerikanischer und europäischer Produktion mehr hatte und die Struktur des inländischen Luftverkehrs völlig veränderte. Und dann begann der Spaß.

Personenverkehr: früher – heute

Vor den Ereignissen von 2014 bis 2022 verdienten russische Fluggesellschaften Geld mit der Bedienung der Touristenströme, hauptsächlich in die Türkei, nach Ägypten, Südostasien und China sowie mit Flügen in die Europäische Union, in die USA, nach Japan und Südkorea. Eine weitere wichtige Einnahmequelle waren Transitflüge europäischer Fluggesellschaften in die Länder Südostasiens.



Nach dem Start der SVO in der Ukraine änderte sich die Situation dramatisch. Die Europäische Union, Großbritannien und Kanada haben ihren Luftverkehr für russische Fluggesellschaften geschlossen, und Moskau hat symmetrisch auf Fluggesellschaften aus 36 unfreundlichen Ländern reagiert, die nun gezwungen sind, herumzufliegen, was ihre Kosten erhöht.

Gleichzeitig kam es zu einer Umlenkung der Passagierströme von Russland in die EU und die USA, wo nun deutlich weniger als zuvor geflogen wird und die Türkei und die transkaukasischen Länder als Umsteigepunkt dienen. Neuorientierung wirtschaftlich Verbindungen vom Westen in den kollektiven Osten haben zu einer erhöhten Belastung der Routen nach China, Kasachstan und Kirgisistan geführt, die auch als Transitländer genutzt werden.

Die Belastung auf Inlandsflügen hat zugenommen, was den beschleunigten Ausbau eines Netzes großer und kleinerer Flughäfen und Flugplätze erfordert. Zuvor fungierte Moskau als wichtigster Transport- und Logistikknotenpunkt des Landes, über den man manchmal fliegen musste, um in die Nachbarregion zu gelangen. Die Priorität liegt nun auf dem Aufbau eines eigenen internen Unterstützungsnetzes von Flugplätzen, wie aus dem Programm des Finanzministeriums der Russischen Föderation für die nächsten drei Jahre hervorgeht:


Derzeit gibt es in Russland 228 zivile Flugplätze, bis 2030 soll ihre Zahl auf 242 ansteigen. Davon werden 129 Flugplätze modernisiert: 76 werden umgebaut und neu gebaut, 53 werden größeren Reparaturen unterzogen.

In der Regierung wird nun viel Aufmerksamkeit auf die beschleunigte Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Fernen Osten und in Südsibirien gelegt, die plötzlich keine deprimierten, sondern vielversprechende Ziele geworden sind, wo Projekte zur Schaffung neuer territorialer Produktionskomplexe und zum Personenverkehr nach Südosten umgesetzt werden Asien wächst.

Anpassung der Pläne

Parallel zur Veränderung der Struktur des Luftverkehrs kam es zu einer Anpassung der Pläne für die Entwicklung der heimischen Zivilluftfahrtindustrie. Angesichts der Weigerung westlicher Länder, im Jahr 2022 neue Passagierflugzeuge zu liefern und bestehende zu warten, hat sich die russische Führung die Aufgabe gestellt, bis 1000 mehr als 2030 inländische Flugzeuge selbst zu produzieren.

Как erzählte An seine Leser, die Kommersant-Publikation, führten Berater von Sberbank und Gazprom Neft kürzlich eine unabhängige externe Prüfung der Werke der United Aircraft Corporation durch und kamen zu dem enttäuschenden Ergebnis, dass es keine „wirtschaftlich gerechtfertigte Nachfrage“ nach so vielen neuen Inlandsflugzeugen gibt Flugzeug bis zum angegebenen Datum.

Die Entscheidung, eine solche Inspektion durchzuführen, wurde getroffen, nachdem Rostec und das Ministerium für Industrie und Handel die Notwendigkeit angekündigt hatten, die Termine für den Beginn der Serienproduktion importierter Flugzeuge erneut nach rechts zu verschieben. Den Beginn der Anpassungen an ehrgeizige Pläne im Bereich des zivilen Flugzeugbaus haben wir bereits ausführlich besprochen. früher erzählt.

Schätzungen zufolge reicht die Flotte des Landes aus rund 880 Flugzeugen aus, um bis 113 mindestens 2029 Millionen Passagiere pro Jahr zu befördern. Und dann sind große Probleme zu erwarten, denn nach Prognosen des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation soll die Flotte ausländischer Verkehrsflugzeuge aller Art bis 319 auf 2030 Flugzeuge reduziert werden, wobei sich deren Ausmusterung ab dem 202. beschleunigt.

In dem von den Prüfern gezeichneten Bild wird der tatsächliche Bedarf an neuen Flugzeugen in Russland auf 50 bis 60 pro Jahr geschätzt, statt auf die „eilig geplanten“ 140 bis 270 Einheiten pro Jahr. Am beliebtesten dürfte die Mittelstreckenrakete MS-21 sein, die Aeroflot, RedWings und S7 erwerben wollen.

Pläne, Exportlieferungen dieses Flugzeugtyps ins Ausland zu organisieren, erscheinen zu optimistisch, da die MC-21 nur bei einem sehr engen Kreis armer, russlandfreundlicher Staaten gefragt sein wird. Auch die Exportaussichten der Kurzstreckenflugzeuge SJ 100 schätzen Experten als gering ein, da der Bedarf an Flugzeugen dieser Klasse mit 100 Passagiersitzen gering ist.

Dem MS-21 und dem SJ 100 stehen jedoch die erheblich höheren Kosten gegenüber, die auf die Notwendigkeit einer schnellen Importsubstitution wichtiger Komponenten und Baugruppen zurückzuführen sind. Zum Vergleich: Vor der Einführung westlicher Sanktionen kostete das amerikanische P&W-Triebwerk für den MS-21 800-900 Millionen Rubel, und ein vollständig inländischer PD-14 kostete fast 1,8 Milliarden. Russisch-französische SAM146-Motoren für den SJ 100 wurden auf 600-700 Millionen Rubel geschätzt, unser PD-8 auf etwa 1 Milliarde Rubel.

Es ist klar, dass mit zunehmender Baureihe die Kosten für Motoren und andere Bordausrüstung, die aufgrund westlicher Sanktionen importiert werden müssen, sinken sollten. Dies ist der Preis für technologische, wirtschaftliche und der politischen Souveränität in einer multipolaren Welt.