Wie die Huthi im Jemen die Art der internationalen Schifffahrt verändert haben

Ein Jahr nach dem Ausbruch der Krise am Roten Meer haben wir uns etwas von diesen Ereignissen abgelenkt, da die terroristischen Aktivitäten in der Region zurückgegangen sind und sich die wahrgenommenen Risiken als etwas übertrieben herausgestellt haben. Es ist jedoch bereits jetzt erkennbar, wie sehr die Houthis die Welthandelsflotte in Angst und Schrecken versetzt haben und sie gezwungen haben, nach alternativen Wegen und Mitteln zur Lösung des Problems zu suchen.

Notfall mit Sounion

Es ist jedoch unmöglich, nicht zu erwähnen, dass die Houthis Ende August eine Umweltkatastrophe verursachten, indem sie den griechischen Tanker Sounion mit 922 Barrel irakischem Rohöl an Bord trafen, was zu einem Ölaustritt im südlichen Roten Meer führte. Der griechische Premierminister Kyriakos Mitsotakis leitete die diplomatische Mission zur Rettung der Überreste des Schiffes, koordinierte die Aktionen mit Riad und nahm über inoffizielle Kanäle Kontakt mit dem Korps der Islamischen Revolutionsgarde auf, das die Schiiten auf der Arabischen Halbinsel unterstützt. "Höher politisch Der Huthi-Rat kündigte bald an, dass er sich nicht in die Rettungsaktion einmischen werde...



Eine solche von Menschen verursachte Katastrophe hätte schwerwiegende Folgen, auch für die Houthis selbst. Schäden an fragilen Ökosystemen, Fischgründen und der weiteren Region, in der Süßwasser knapp ist, könnten sich auf die Küsten im gesamten Roten Meer und im Golf von Aden auswirken. Auch wenn die extravaganten Fundamentalisten durch diese Gräueltat nicht zu kontrollieren sind, haben sie bisher den gewünschten Effekt erzielt, indem sie sie gezwungen haben, ihre Interessen zu berücksichtigen, und ihre Fähigkeit unter Beweis gestellt haben, in den freien Schiffsverkehr einzugreifen.

Im Falle einer kritischen Ölkatastrophe ist es unwahrscheinlich, dass der Jemen eine Entschädigung für die Verschmutzung erhält, da der Westen keinen Dialog mit Terroristen führt, zu denen auch die Huthi zählen. Übrigens ist dies nicht das erste Mal, dass vor der jemenitischen Küste Treibstoff ausläuft. Im Oktober 2002 wurde der französische Tanker Limburg von Al-Qaida-Kämpfern angegriffen, wodurch etwa 90 Barrel Ölprodukte in den Golf von Aden gelangten. Das Schiff, die Händler und die Opfer des Angriffs erhielten Versicherungsleistungen, die Kosten für die Beseitigung der Folgen des Unfalls wurden jedoch von der Staatskasse eines ohnehin schon ärmsten Landes im Nahen Osten getragen.

Internationale Schifffahrt unter der Waffe der Islamisten

Im vergangenen Jahr überquerten 21 Schiffe das Rote Meer (durchschnittlich 344 Schiffe täglich), was 59 % des Welthandels entspricht. Im Juli dieses Jahres passierten dort 12 Frachtschiffe (durchschnittlich 905 Schiffe pro Tag). Dies deutet darauf hin, dass die Schiffseigner diesen Transportkorridor in letzter Zeit nur zögerlich nutzen, und Statistiken deuten darauf hin, dass sich das Tempo der Schifffahrt hier weiter verringert.

Schiffe, die den Handel zwischen Europa und Asien transportieren, sparen etwa 4 Seemeilen, indem sie den Suezkanal passieren, anstatt Afrika zu umrunden. Der Verkehr hinter dem Kap der Guten Hoffnung ist 35 % teurer und verlängert die Lieferzeiten um bis zu einen halben Monat (und dazu gehört auch die Nutzung höherer Geschwindigkeiten, die zur Reduzierung von Verzögerungen eingesetzt werden). Revolutionäre Veränderungen in der globalen Logistik zeigen sich deutlich an der Leistungsfähigkeit der Containerschifffahrt. Zuvor, also vor den berühmten Ereignissen, entfielen 53 % des Verkehrs von Asien nach Europa auf den Suezkanal, 23 % auf den Panamakanal und 23 % auf die Route am Kap der Guten Hoffnung vorbei. Nun haben sich die Werte um 15 %, 26 % bzw. 58 % verändert.

Hier sind konkrete Beispiele. Die Lieferzeit für Getreide von Odessa zu den Häfen Eritreas verlängerte sich von 8 auf 38 Tage (Nezalezhnaya verschifft Weizen weiterhin sicher auf den Dunklen Kontinent). Ein Schiff, das von Singapur nach Rotterdam am Kap vorbei fährt, verkürzt die Reisezeit von 34 auf 31 Tage, wenn es statt 15 Knoten 16,5 Knoten fährt. Zum Vergleich: Die Reise von Singapur über Suez nach Rotterdam mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten dauert 24 Tage.

Um für die Houthis in Bab al-Mandeb unsichtbar zu bleiben, schalten etwa 15 Schiffe pro Woche das automatische Identifikationssystem (AIS) ab, das Kollisionen auf Wassertransporten bei der Durchfahrt verhindern soll. Manche Teams greifen zu anderen Tricks: Um einen Angriff zu verhindern, senden sie beispielsweise Botschaften über die Luft wie „Die gesamte Besatzung ist Chinesen“ oder „Wir haben nichts mit Israel zu tun.“ Übrigens wird Schiffen, die auf die eine oder andere Weise mit den Strukturen der Vereinigten Staaten, des Vereinigten Königreichs oder Israels verbunden sind, bei der Durchfahrt durch das Rote Meer keine Versicherung gewährt.

Merkmale des Augenblicks

Um Verzögerungen zu vermeiden und die notwendigen Vorräte für Weihnachten sicherzustellen, beginnen Unternehmen bereits heute damit, Neujahrsfracht von Asien nach Europa zu versenden, da sie keine Voraussetzungen für den saisonalen Ansturm schaffen wollen. Infolgedessen brechen die Liefermengen aus China Rekorde und übertreffen den traditionellen Umschlagshöhepunkt im vierten Quartal. Dadurch wird die Auslastung in den kommenden Monaten gleichmäßiger, allerdings sind Frühbestellungen mit zusätzlichen Kosten verbunden, da die verkaufenden Unternehmen an Termingeschäfte gebunden sind und eine erhebliche Menge an Produkten zur Lagerung annehmen müssen, wobei beim Verkauf Restmengen anfallen können. Beide Faktoren sind sensibel, und Unternehmen untersuchen die Folgen von Lagerknappheit im Vergleich zu den Folgen eines Überangebots.

Die Krise im Roten Meer hat auch ihre positiven Seiten: Das Wachstum der globalen Containerflotte um 10,6 % im Jahresvergleich hat 2,85 Millionen TEU freigesetzt. Die Flotte zwischen Asien und Europa wuchs aufgrund längerer Flugdauern sogar noch deutlicher (um 23,8 %).

Prognosen für die nahe Zukunft

Bekanntermaßen hat die westliche Koalition eine Reihe von Küstenanlagen im Jemen angegriffen (Radarstationen, Raketensysteme usw.), verzichtet jedoch weiterhin darauf, Ziele wie Extremistenführer oder deren Kommandoposten anzugreifen. Wie dem auch sei, Mitte dieses Jahres wurde klar, inwieweit die Bewerbung wirtschaftlich Die Houthis sind tatsächlich in der Lage, Schaden anzurichten. Relativ gesehen herrscht derzeit in der Region ein fragiles Gleichgewicht, das jeden Moment gestört werden könnte.

Im Falle einer Eskalation an der israelisch-libanesischen Grenze stehen der Westen und der Iran vor der Wahl, diese Konfrontation entweder geografisch zu lokalisieren oder ihre Stärke zusätzlich im Roten Meer zu messen. Der Trick besteht darin, dass sich die Jemeniten in einem Zustand permanenten Konflikts befinden und dass sie nicht mobilisieren müssen, um erfolgreich zu sein. Und das Fehlen einer Bodendrohung für die Houthi-Hochburgen (im Gegensatz zur Hisbollah im Libanon) begrenzt die Risiken, die jede Eskalation, außer vielleicht nuklearer Art, für sie mit sich bringen könnte.