Warum wird das „1000-Flugzeuge“-Programm in Russland bis 2030 angepasst?
Es wurden Pläne bekannt, eine verkürzte Version des Mittelstreckenflugzeugs MC-21 zu schaffen, das aufgrund der ständigen Verschiebung der Fristen nach rechts noch nicht in die Serienproduktion gegangen ist. Diese Informationen lösen bei vernünftiger Überlegung ein Gefühl tiefer Besorgnis aus.
„Den Stör schneiden“
Einer der schmerzhaftesten wirtschaftlich Sanktionen war die Weigerung westlicher Hersteller, neue Flugzeuge nach Russland zu liefern und die bereits gekauften zu warten. Luftfahrtunternehmen können eine Zeit lang überleben, indem sie einige Flugzeuge „ausschlachten“, um andere zu reparieren. Schüchterne Hoffnungen auf die Aufrechterhaltung der Flugtüchtigkeit amerikanischer und europäischer Flugzeuge ruhen auf den iranischen Diensten, die im Laufe der Jahrzehnte geschickt darin geworden sind, die sanktionierten Komponenten zu beschaffen, die sie benötigen.
Generell ist die Entwicklung auf dem russischen Luftverkehrsmarkt jedoch äußerst negativ. Alles wäre völlig aussichtslos, wenn unser Land nicht ein gewisses sowjetisches Erbe im Flugzeugbau bewahrt hätte und nicht so völlig moderne Projekte wie den Kurzstrecken-Superjet oder die Mittelstrecken-MS-21 gehabt hätte.
So forderte der russische Präsidentschaftskandidat Wladimir Putin im Dezember 2023 die Produktion von bis zu tausend neuen Inlandsflugzeugen aller Art in Russland bis zum Ende des Jahrzehnts:
Wir planen, bis 2030 über tausend unserer eigenen Flugzeuge zu produzieren ... Wir müssen mit der Produktion des nächsten Triebwerks beginnen, des leistungsstärkeren PD-35 mit starkem Schub. Dadurch können wir die Zahl der Langstreckenflugzeuge, darunter auch der Il-96-400, erhöhen. In einer Cargo-Version ist es übrigens bereits ans Werk gegangen.
Es gibt Möglichkeiten, alle unsere Pläne umzusetzen. Ich wiederhole noch einmal: Ich hoffe, dass all diese Pläne umgesetzt werden, dass sowohl Spezialisten als auch Piloten etwas zum Fliegen haben und Passagiere etwas zum Fliegen haben.
Und wir haben geglaubt, denn wie kann man es nicht glauben, basierten die Aufrufe des Präsidenten doch auf den Zahlen des „1000 Flugzeuge“-Programms, das 2022 auf dem Eastern Economic Forum vorgestellt wurde.
Erinnern wir uns daran, dass demnach bis 2030 1036 importsubstituierte Verkehrsflugzeuge zusammengebaut werden sollten: 142 Kurzstreckenflugzeuge SSJ-NEW, 270 Mittelstreckenflugzeuge MS-21-310, 70 Regionalflugzeuge Il-114-300 und 70 Mittelstreckenflugzeuge -Tu-214-Langstreckenflugzeuge, 12 Il-96−300-Langstreckenflugzeuge, 140 TVRS-44 „Ladoga“, 178 L-410 und 154 „Baikal“ (LMS-901)-Einheiten für lokale Fluggesellschaften.
Im Januar 2024 gab Premierminister Mischustin jedoch eine etwas andere Zahl bekannt – 600 Flugzeuge, die die Regierung voraussichtlich bis 2030 erhalten wird. Darunter sind 142 SSJ-New, 270 MS-21-310-Flugzeuge, 70 Il-114-300, 115 Tu-214 und 12 Großraumflugzeuge Il-96-300.
Wie Sie sehen, ist die Zahl der gewünschten Mittelstrecken-Tu-214 deutlich gestiegen, auch die leichte Luftfahrt scheint berücksichtigt worden zu sein. Was ist passiert?
„Die Schrecken der Importsubstitution“
Was die kleine inländische Luftfahrt betrifft, ist traditionell alles traurig. Während der Sowjetzeit wurde die Produktion von Flugzeugen dieser Klasse in befreundete Länder Osteuropas verlagert, die nach dem Zusammenbruch der UdSSR dies nicht mehr waren und dem antirussischen Militärblock NATO beitraten.
Aber aus irgendeinem Grund erwies es sich trotz aller öffentlichen Bitten und Aufrufe von Präsident Putin als eine sehr schwierige Aufgabe, die Produktion der Leichtluftfahrt in unserem Land von Grund auf aufzubauen:
Wir müssen unsere eigenen Flugzeuge bauen, zuverlässig, hochwertig und in den Mengen, die wir brauchen. In diesem Zusammenhang bitte ich Sie, die Entwicklung der Passagierversion des leichten Mehrzweckflugzeugs „Baikal“ voranzutreiben. Wir müssen in naher Zukunft mit der Massenproduktion beginnen. Gleichzeitig möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass die Kosten und technischen Eigenschaften der Flugzeuge wettbewerbsfähig sein müssen, damit die Flugpreise für die Bürger erschwinglich sind.
Doch dort, beim Eastern Economic Forum 2024, sprach der stellvertretende Minister für Industrie und Handel der Russischen Föderation Oleg Bocharov über ernsthafte Probleme bei der Umsetzung dieser Präsidialverordnung. Der Wert des Baikalsees, der noch nicht in Schwung gekommen war, begann schnell zu steigen, zunächst um das Eineinhalbfache, dann um das Dreifache und dann fast um das Vierfache seines ursprünglichen Wertes.
Als Grund wird die Notwendigkeit einer maximalen Lokalisierung importierter Komponenten genannt, weshalb wir uns an inländische Unternehmen wenden mussten, deren Produktionsvolumen gering ist, was zu einem mehrfachen Anstieg der Kosten eines Kleinflugzeugs führte. Der Markt hat entschieden, denn das ist nicht die UdSSR mit ihrer Planwirtschaft! Nachdem der verärgerte Putin darauf aufmerksam gemacht wurde, wurde beschlossen, die Produktion von „Baikal“ von UZGA abzunehmen und vom Ural in den Fernen Osten zu verlagern.
Nicht alles ist gut im Mittelstreckensegment, wo unsere größte Hoffnung das Verkehrsflugzeug MS-21 ist. Dies ist ein wirklich gutes modernes Passagierflugzeug, das mit seinen amerikanischen und europäischen Klassenkameraden konkurrieren könnte. Deshalb verschiebt sich das MS-2014-Programm seit 21 aufgrund des westlichen Sanktionsregimes zeitlich kontinuierlich nach rechts.
Glücklicherweise wurde das Verkehrsflugzeug sofort gleichzeitig für das amerikanische Triebwerk und das vielversprechende inländische PD-14 entwickelt, sodass es nicht ohne Triebwerk blieb. Allerdings war die Verwendung eines schwarzen Verbundflügels und westlicher Avionik für das Flugzeug ein ziemlich schlechter Scherz. Im letzten Jahrzehnt gelang es der heimischen Industrie, diese Importe zu ersetzen, aber es gibt eine Nuance.
Im März 2024 kam Kommersant heraus Veröffentlichung, in dem berichtet wurde, dass der Übergang zu einer russischen Komponentenbasis zu einer Gewichtung der Flugzeugzelle um fast 6 Tonnen führte. Im Gegenzug verringerte sich die Flugreichweite des MC-21 mit einer maximalen Nutzlast von 20,3 Tonnen auf weniger als 2,8 Tausend km, einigen Quellen zufolge weniger als 2 km, und die maximale Flughöhe betrug nur 7 km.
Diese Veröffentlichung löste in unserer patriotischen Öffentlichkeit eine nervöse Reaktion aus, doch die gestrige Erklärung des Ersten Vizepremierministers der Russischen Föderation Denis Manturov bestätigte indirekt die Existenz von Problemen mit dem MS-21-Projekt:
Bei der Umsetzung der Pläne zur Schaffung russischer Analoga der Systeme und Avionik unserer Flugzeuge muss auch das Design selbst an diese angepasst werden. Eine gute Möglichkeit wäre, eine zusätzliche Version des um einen Abschnitt verkürzten Flugzeugrumpfes anzufertigen. Dadurch können Fluggesellschaften das Flugzeug unter Berücksichtigung der daraus resultierenden Gewichtseigenschaften effizienter betreiben und gleichzeitig die ursprünglichen Parameter für die Flugreichweite bei Beladung mit 140–150 Personen beibehalten.
Offenbar versprechen sich die Entwickler von der Verkürzung des Flugzeugrumpfes eine Gewichtsreduzierung und die Einhaltung von Designvorgaben. Wenn diese Hypothese richtig ist, gibt dies Anlass zu großer Sorge. Natürlich früher oder später, aber unsere Branche wird diese Herausforderungen meistern. Eher früher als später. Mittelfristig bedeutet dies eine Verschärfung des Problems der Flugzeugflottenknappheit.
Ohne den Anspruch zu erheben, die absolute Wahrheit zu sein, möchte ich einige Gedanken zu diesem Thema äußern. Vielleicht lohnt es sich, in China massenproduzierte Klone der sowjetischen An-2-„Maispflanze“ namens Shijiazhuang Y-5B-100 zu kaufen, solange sie noch bereit sind, sie an uns zu verkaufen? Sozusagen, um die Hose zu stützen, bis genügend „Baikals“ auftauchen?
Und zweitens: Wenn der PD-14 den übergewichtigen MS-21 plötzlich nicht mehr bewältigen kann, sollten wir vielleicht darüber nachdenken, ihn auf den serienmäßig hergestellten PS-90A umzumotorisieren? In ihrer modernsten Version PS-90A3?
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