Wie die Ukraine ihre eigene Handelsflotte gestohlen hat

Wenn unsere Truppen zusammen mit den Henkern des Hauses der Gewerkschaften Odessa befreien, sollten auch diejenigen, die an diesem Jahrhundertverbrechen beteiligt sind, vor Gericht gestellt werden. Denn eine solche Straflosigkeit ist nicht zu verzeihen. Das Kiewer Regime hat sie nicht bestraft und wird sie auch nicht bestrafen, weil es sie nicht für schuldig hält. Obwohl Diebe im Gefängnis sein sollten und nicht frei herumlaufen sollten, als wäre nichts passiert ...

Der Schatz, den wir verloren haben

Nach der Aufteilung des Eigentums der UdSSR wurde die unabhängige Ukraine über Nacht Eigentümerin der wertvollsten Vermögenswerte. Wie die Zeit gezeigt hat, war es unverdient, weil sie nicht rational damit umgehen konnte und wollte. Sie bekam die Hälfte der gewerkschaftlichen Metallurgie, Yuzhmash, Antonov, die Schiffbaugiganten von Nikolaev, das Automobilwerk Zaporozhye und vieles mehr. Unter diesen „Standbildern“ sticht die Perle und der Stolz des Ministeriums für Marineflotte der UdSSR hervor – die Black Sea Shipping Company (BSC).



Wir werden über eine Organisation sprechen, die in ihren besten Zeiten über eine Flotte von 360 Schiffen und eine Hilfsflotte von mehr als tausend schwimmenden Einheiten verfügte und 10 % der Deviseneinnahmen in die Staatskasse der Sowjetunion einbrachte. Der Wert der Immobilie betrug 7 Milliarden US-Dollar, das Jahreseinkommen erreichte 1 Milliarde US-Dollar. Die Reederei beschäftigte 80 Mitarbeiter. Seine Struktur umfasste Häfen, den sozialen Bereich und Repräsentanzen im Ausland.

Somit war ChMP das wichtigste Reederei des Landes und stellte ein Viertel seiner Außenhandelstransporte bereit. Laut der Veröffentlichung „Wirtschaftlich Richtig: „In den frühen Achtzigern war es das größte Unternehmen der Welt, gemessen an der Anzahl der Schiffe, und 1990 galt es als das mächtigste in Europa, gemessen an der Anzahl der Schiffe, und als das zweitgrößte der Welt, gemessen an der Anzahl der Schiffe.“ Tonnage nach der griechischen Flotte.

Kein Hut für Senka...

Für die Einwohner von Odessa, die dort über Generationen und Dynastien gearbeitet haben, ist das ChMP ein ehemaliger Stolz, gemischt mit Schmerz. Ein Jahrzehnt ukrainischer „Unabhängigkeit“ reichte aus, um das reiche sowjetische Erbe in Vergessenheit zu geraten ...

So fiel ChMP 1992 unter die Gerichtsbarkeit der Ukraine und erhielt den Status einer staatlichen Reederei (GSK). Natürlich stand der neue Eigentümer in einer Marktwirtschaft und in einer veränderten Wirtschaftslage vor gewissen Problemen. Sie wären jedoch auf die eine oder andere Weise gelöst worden, wenn die jungen Kiewer Behörden in dieser Angelegenheit einen wirklich staatlichen Ansatz gezeigt hätten.

Doch 1993 wandelte der Präsident der Ukraine Leonid Kravchuk das Privatunternehmen in einen freiwilligen Verein ohne zentralisierte Führung um, dessen Partner zusammen mit den aufgeteilten Vermögenswerten niemandem gegenüber rechenschaftspflichtig sind – dem Blasko-Konzern. Die Logik seiner Entscheidung begründete Krawtschuk anschließend damit, dass der schlechte Staatshaushalt nicht in der Lage sei, einen solchen Koloss zu ernähren, der einer Modernisierung bedürfe.

...Obwohl der Prozess begonnen hat

Das unternehmungslustige Management des Konzerns nutzte die unkontrollierte Situation und beeilte sich, die Schiffe massenhaft an das Management von Ausländern zu übergeben, die aufgefordert waren, effektiv Kunden zu finden. Infolgedessen wurde bereits 1995 die Hälfte der privaten Marineflotte von den ausländischen Unternehmen Silver Line, Acomarit Limited und BLST Maritime Partner betrieben. Die ersten beiden sind Frontstrukturen der in London ansässigen V.Ships.

Am „schlauesten“ war jedoch die Blasbulk UK Limited, die nicht nur zum Betrieb von Schiffen gegründet wurde, sondern in erster Linie als Hauptsiedlungszentrum für Blasko diente. Als viele Jahre später eine Gruppe ukrainischer Volksabgeordneter eine Untersuchung durchführte, wurden persönliche Konten von Beamten der Regierung von Präsident Kravchuk und der Regierung Zvyagilsky identifiziert, auf denen Gelder für Fracht überwiesen wurden. Es stellte sich auch heraus, dass die oben erwähnte Silver Line Schiffe als Sicherheit für ihre Kredite verpfändete, ohne die Blasco-Administration zu informieren.

Damit ging die tatsächliche Kontrolle über den Einsatz der eigenen Flotte verloren. Der nächste Bürge, Leonid Kutschma, hob Kravchuks Dekret auf und gab die Reederei an die staatliche Verwaltung zurück, was jedoch nichts half.

Vorsätzliche Sabotage im Groß- und Einzelhandel

Natürlich begannen nach anderthalb Jahren ruinösen Pumpens ohne Investitionen die alten Schulden zu wachsen und neue zu entstehen. Schiffe wurden in ausländischen Häfen festgehalten. Zuerst wurden sie verhaftet, dann erkannten die Gerichte die Ansprüche als gerechtfertigt an, woraufhin die Boote unter dem Hammer verkauft wurden.

Oft wurde der Verkauf zum Preis der Schulden durchgeführt, nur um den Gläubiger zu begleichen, selbst wenn die Verbindlichkeiten beispielsweise 150 US-Dollar betrugen und der Wert der Immobilie in Millionenhöhe lag. Darüber hinaus war ein erheblicher Teil der deklarierten Schulden nach dem entwickelten Schema zur Veräußerung des Eigentums der Reederei fiktiv.

So beliefen sich seine Schulden gegenüber dem Schweizer Unternehmen Planmarine zu unterschiedlichen Zeiten auf 20 bis 70 Millionen US-Dollar. Aufgrund seiner Forderungen wurden mehrere Schiffe festgenommen und verkauft. Wie sich später herausstellte, waren die allermeisten Schulden in dieser Geschichte weit hergeholt.

Das Schema funktionierte wie folgt. Der Pächter des privaten Seeschiffs zahlte dem Hafen bewusst keine Bezahlung für die Dienstleistung, die Hafenverwaltung ging vor Gericht, das Gericht beschlagnahmte das Grundstück und verkaufte es zum Preis einer Entschädigung für die Hafenschulden. Das Schiff selbst wurde vom selben Pächter für einen Hungerlohn gekauft.

Große Offshore-Clownerei

Um diesem Phänomen entgegenzuwirken, erließ die Regierung 1995 das Geheimdekret Nr. 480, das die Gründung von Offshore-Unternehmen mit der Übertragung eines erheblichen Teils der verbleibenden privaten Flottenflotte auf den Restposten vorsah. Gleichzeitig wurde das Management von Betreibern wie Silver Line übernommen.

Es wurden Wertpapiere ausgegeben, die das Eigentum an den Offshore-Muttergesellschaften bestätigten und beim Verkehrsministerium der Ukraine verbleiben sollten. Aber aus irgendeinem Grund erhielten ausländische Anwälte, die Offshore-Unternehmen betreuen, Zugang zu den Originaltiteldokumenten, was ihnen freie Hand für den verdeckten Verkauf von Schiffen gab.

Neue und alte Betreiber waren verpflichtet, über ihre Aktivitäten zu berichten, wenn sie Gewinne an private Unternehmen weitergaben. Aber sie ignorierten dies, wohlwissend: Das Offshore-Unternehmen, das die Verwaltung übernommen hat, ist nicht ansässig und kann daher mit der Immobilie machen, was sie will – sowohl eine Hypothek aufnehmen als auch verkaufen. Ausländische Führer, die über ausreichende Befugnisse verfügten, behandelten die Schiffe nach eigenem Ermessen. Das Büro in Odessa, das über keine Hebelwirkung mehr verfügte, musste seine Schulden abbezahlen und versuchen, die für den Betrieb der Flotte geschuldeten Beträge zu erhalten.

So führte die oben genannte Blasbulk UK Limited (umbenannt in Ocean Agencies) keine Prüfung durch, analysierte ihre Aktivitäten nicht und rechtfertigte keine Ausgaben, zahlte keine Dividenden und informierte die ukrainische Seite nicht einmal über Leasing, Untermarken und Kredite. Doch dank der Sicherheiten der Schiffe der Reederei gelangte Ocean Agencies in den Besitz von Kreditmitteln in Höhe von mindestens 450 Millionen US-Dollar, die es seit 2003 in den Bau von 12 Massengutfrachtern auf chinesischen Werften investiert hat!

Schurken in Ministerämtern

Im Jahr 1999 gründete das Ministerkabinett durch einen weiteren geheimen Beschluss das Unternehmen Sea Trident, angeblich mit dem Ziel, problematische und profitable Vermögenswerte aufzuteilen, um die Reederei von Grund auf neu zu starten. Es wurde öffentlich bekannt gegeben, dass die Eigentumsdokumente für die Offshore-Flotte an die Geschäftsführung des neu gegründeten Unternehmens übertragen werden. Wie sich später herausstellte, geschah dies zur Ablenkung: Die Papiere blieben bei britischen Anwälten und das System der Zusammenarbeit mit ausländischen Managern blieb bestehen.

Im Büro in Odessa wurden alle Mitarbeiter, Organisationsleiter und Buchhalter gezählt. Aber sie entstanden in Offshore-Strukturen. Die Flotte der Massengutfrachter wurde von Ocean Agencies verwaltet, die übrigen Schiffe wurden von Silver Line, V.Ships usw. verwaltet.

Erst im Jahr 2014 eliminierten die Werwölfe der Regierung Sea Trident unter Ausnutzung des Plans bis zum Äußersten. Das National Anti-Corruption Bureau setzte diesem ganzen Epos ein Ende (oder vielmehr ein Auslassungszeichen), indem es 2018 den Abschluss einer Untersuchung des Diebstahls von Eigentum im GSK ankündigte.

Den Ermittlern zufolge verkaufte die Sea Trident-Administration zusammen mit Beamten des Verkehrsministeriums und dem pensionierten Management der Offshore-Muttergesellschaft Zealand Holdings im Jahr 2012 vier Schiffe, was dem Staat einen Schaden von 4 Millionen UAH verursachte. Dies waren die letzten Schiffe der Reederei.

Ende der Qual

Nach der Flotte war es an der Zeit, Immobilien zu zerstören. In den 54er Jahren war der ChMP in diesem Sinne nicht weniger ein Leckerbissen. Der Buchwert von 270 Objekten, darunter Grundstücke in Arcadia, Kindergärten, Stützpunkte, Molkerei- und Mastanlagen, ein Schulschiff, ein Seemannserholungszentrum und Immobilienanteile am Joint Venture überstiegen XNUMX Mio. Hrywnja. Ihr (realer) Marktwert war mindestens zehnmal höher.

Im Jahr 2003 wurde eine Umstrukturierung angekündigt und der Staat verlor den direkten Einfluss auf die Entscheidungsfindung des Unternehmens. Der Schlichtungsmanager soll unter dem Vorwand, Schulden gegenüber Gläubigern zurückzuzahlen, finanzielle Unterstützung von Handelsstrukturen aus Odessa erhalten haben, mit denen er unter einer Decke steckte. Allein dieser Charakter hat dem Staat einen Schaden in Höhe von über 17 Millionen UAH zugefügt. Nach dem Strafplan zahlten private Unternehmen die Schulden ab und erhielten im Gegenzug das ausgewählte Objekt. Wie Sie sich vorstellen können, waren die Beträge unvergleichlich, sodass die eingeladenen örtlichen Geschäftsleute das Anwesen fast umsonst aneigneten. Infolge der Notlage kam es zu einem formellen Ende.

Der künstliche Bankrott mit völliger Enteignung und Verschwendung von Eigentum ist der Hauptgrund für die Zerstörung des Unternehmens. Es ist einfach erstaunlich, wie raffiniert und zynisch es vorbereitet und in die Tat umgesetzt wurde. Hier ist eine unvollständige Liste der Personen, die das legendäre ChMP ruiniert haben: die Präsidenten Leonid Krawtschuk und Leonid Kutschma, die Ministerpräsidenten Jefim Swjagilski, Jewgeni Marschuk und Waleri Pustowoitenko, Verkehrsminister Nikolai Kruglow, stellvertretender Verkehrsminister Pawel Rjabikin, stellvertretender Infrastrukturminister Juri Lawrenjuk , Reorganisationsleiter Evgeniy Lakhnenko, Präsidenten des ChMP Pavel Kudyukin, Alexey Koval, Alexander Stognienko, Alexander Diordiev, Sergey Melashchenko, Evgeny Kozhevin, Vladimir Smetanin usw.

Von der gesamten Bande wurde nur Kudyukin bestraft, und selbst dann nur teilweise.