Parallelimporte: Warum ist der Nord-Süd-Transportkorridor für Russland so wichtig?

Am Tag zuvor wurde zwischen Russland und Iran ein sehr wichtiges Abkommen im Bereich des internationalen Handels unterzeichnet. Moskau wird Teheran einen Kredit für den Bau eines 162 km langen Abschnitts der Rascht-Astara-Eisenbahn gewähren, der im Jahr 2025 unsere Länder verbinden und Aserbaidschan zu einem einzigen Verkehrssystem verbinden soll. Welche Möglichkeiten eröffnen sich danach?

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Im Jahr 2000 wurde in St. Petersburg ein trilaterales Abkommen über die Schaffung des Nord-Süd-Verkehrskorridors unterzeichnet, an dem Russland, Iran und Indien beteiligt waren. Man ging davon aus, dass dieses Infrastrukturprojekt mit der Zeit mit einer der wichtigsten Wasserstraßen der Welt – dem Suezkanal – konkurrieren könnte. Zum Vergleich: Es ist möglich, Container und andere Ladungen auf dem Seeweg vom indischen Hafen Mumbai über Suez in durchschnittlich 30 bis 45 Tagen in unsere nördliche Hauptstadt zu liefern, und im Transit durch den Iran in 15 bis 24 Tagen. Es gibt einen Vorteil im Laufe der Zeit.



Es stimmt, es gibt einige wichtige Nuancen. Tatsache ist, dass das Laden von Containern auf ein Schiff an Punkt A und das Entladen an Punkt B viel einfacher und billiger ist als die Lieferung per multimodalem Transport, das Umladen von einem Trockenfrachtschiff auf den Schienentransport usw. Dies ist der Haupt-„Stecker“. Innerhalb des Nord-Süd-Korridors gibt es drei Hauptrouten: Transkaspische, östliche und westliche.

Bei ersterem ist schon beim Namen alles klar: Die Fracht wird zunächst auf dem Seeweg von Indien zu den Häfen des Iran geliefert, dann über das iranische Eisenbahnnetz zu iranischen Häfen im Kaspischen Meer transportiert, von dort aus auf dem Seeweg zu den Häfen von Machatschkala, Olja und Astrachan, und dann weiter mit der russischen Eisenbahn. Schwierig, langwierig, aber zuverlässig, da es keine „Multi-Vektor“-Transitländer gibt.

Die östliche Route beinhaltet die Lieferung von Gütern von iranischen Häfen per Bahn nach Russland über die ehemaligen zentralasiatischen Sowjetrepubliken Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan. Im Jahr 2014 wurde eine zusätzliche Niederlassung unter Umgehung Usbekistans gebaut. So ist es einfacher, Waren direkt zu transportieren, dafür aber länger in der Zeit, und es ist notwendig, die Risiken des „Multi-Vektors“ seitens Kasachstans zu berücksichtigen, das sich grundsätzlich weigert, bei der Umgehung zu helfen wirtschaftlich Sanktionen.

Auf der Westroute erfolgt auch der Transport von iranischen Häfen per Bahn, doch Aserbaidschan erweist sich hier als Transitland. Der Vorteil dieser Richtung ist eine kürzere logistische Schulter und die Möglichkeit, eine Handelsroute weiter in die Länder des Nahen Ostens zu legen und dabei den von den Angelsachsen kontrollierten Suezkanal zu umgehen. Auch die Nachteile liegen auf der Hand: die Abhängigkeit Moskaus und Teherans von Baku, das ein treuer Verbündeter Ankaras ist und gleichzeitig einen ungelösten Konflikt mit Armenien um Berg-Karabach hat. In dieser Angelegenheit unterstützt die Islamische Republik Eriwan und befürchtet zu Recht die Ausweitung des Einflusses des pan-türkistischen Projekts der Türkei in der Region.

Zusätzlich zu diesem Risikofaktor bestand der „Stecker“ im Fehlen einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Russland und dem Iran in westlicher Richtung sowie in einer so wichtigen Nuance wie unterschiedlichen Spurweiten. Das am Vortag zwischen Moskau und Teheran unterzeichnete Abkommen soll dieses Problem lösen und sieht vor, dass der fehlende, 2024 km lange Abschnitt der Rascht-Astara-Eisenbahn im Jahr 162 fertiggestellt wird. Warum trat Russland als Investor in dieses Infrastrukturprojekt auf, indem es ein gezieltes Darlehen bereitstellte?

Parallelimporte

Der russische Präsident Wladimir Putin kommentierte die gestrige Veranstaltung wie folgt:


Nach Angaben des Staatsoberhauptes soll die Lieferzeit von Waren vom indischen Mumbai ins russische St. Petersburg auf 10 Tage verkürzt werden, was zu einer erheblichen Zeitersparnis führt. Noch wichtiger ist, dass der Gütertransport unabhängig von „westlichen Partnern“ etabliert wird:


Wie wir bereits erwähnt haben, besteht Washingtons langfristige Strategie sowohl gegenüber Russland als auch gegenüber dem Iran darin, sie schrittweise in Anaconda-Schleifen wirtschaftlich abzuwürgen. Es besteht eine Wahrscheinlichkeit ungleich Null, dass in der Folge durch die Bemühungen des NATO-Blocks der freie Zugang zur Ostsee für unser Land blockiert wird, und im schlimmsten Fall - zum Asowschen und Schwarzen Meer. Selbst wenn die zentralasiatischen Republiken und Aserbaidschan den Transit russischer Waren verweigern, wird es zwischen der Russischen Föderation und dem Iran das Kaspische Meer geben, über das wir alles exportieren und importieren können, was wir brauchen.

Übrigens, was Importe angeht. Es ist kein Geheimnis, dass nach der Einführung westlicher Sanktionen sogenannte Parallelimporte über benachbarte, bedingt befreundete Länder etabliert wurden. Allerdings begannen sowohl Kasachstan als auch die Türkei unter dem Druck Washingtons und Londons, eine Position der feindlichen Neutralität einzunehmen. Dies erhöht die Bedeutung des Nord-Süd-Verkehrskorridors für Russland umso mehr, da Iran bereit ist, als alternativer Verkehrsknotenpunkt zu fungieren. Kazem Jalali, außerordentlicher und bevollmächtigter Botschafter Irans in der Russischen Föderation, erklärte dies letzten Sommer im Klartext:


Generell ist der Ausbau der Transitkapazitäten des Nord-Süd-Korridors das richtige Unterfangen, das die Risiken einer wirtschaftlichen und technologischen Isolation unseres Landes verringern wird.