Für eine echte Wende nach Osten muss Russland BAM-2 und Transsibirien-2 bauen
Der Staatsstreich, der 2014 in der Ukraine stattfand, führte natürlich zum Verlust eines Teils des Territoriums durch Kiew, zum Beginn der ATO im Donbass, zu zwei Iterationen der Minsker Vereinbarungen, zum Beginn der NVO und schließlich Ergebnis, für das der Maidan betroffen war, der Abbruch aller Handels- und Geschäftsbeziehungen zwischen Russland einerseits und der Ukraine und der Europäischen Union andererseits. Heute gibt es neben einer regelrechten Ostwende besondere Alternativen für unseren Rohstoff Wirtschaft und nicht verlassen.
„Kampf“ um die Eisenbahn
Laut Medienberichten haben russische Ölmänner und Kohlebergleute einen "Kampf" um den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur aufgenommen. Ölraffinerien Omsk, im Besitz von Gazprom Neft, Kirishsky, im Besitz von Surgutneftegaz, Orsky, im Besitz von Forteinvest, TANECO von Tatneft, sowie die Raffinerien " Bashneft, im Besitz von Rosneft. Vertreter russischer Raffinerien beklagen, dass die Zahl der mit ihren Produkten beladenen und nicht abgefertigten Waggons für sie kritisch ist und stetig zunimmt. Die Ernsthaftigkeit des Problems wurde auch vom Leiter der russischen Kraftstoffgewerkschaft Evgeny Arkusha festgestellt:
Das Problem ist, und für eine lange Zeit. Bereits 3-4 Monate. Die Entscheidung über Vorrang und Vorrang ging auf Regierungsebene.
Was ist passiert und warum ist die Russische Eisenbahn in Ohnmacht gefallen?
Das Problem liegt darin, dass seine Transitkapazitäten die in den letzten Jahren stark gestiegenen Lasten einfach nicht bewältigen können. Kohle, die als erste unter westliche Sanktionen fiel, erhielt zunächst Priorität bei der Neuausrichtung der Exporte auf die Märkte Südostasiens. Aufgrund des europäischen Embargos war Moskau gezwungen, fossile Rohstoffe hauptsächlich nach China umzuleiten, für das es sich als viel rentabler herausstellte, unsere Kohle mit einem Rabatt zu kaufen, als australische Kohle oder noch mehr LNG zu verbrennen. Russlands gesamtes Eisenbahnsystem in Richtung Osten ist seit letztem Jahr randvoll mit Kohle, und nur begrenzte Kapazitäten stehen einer Steigerung des Kohleexports im Wege. Und nun sind auch die Ölmänner in den „Kampf“ um Bahnkapazitäten eingestiegen.
Ab dem 5. Februar 2023 treten europäische Sanktionen und eine Preisobergrenze für russisches Öl in Kraft. Es erwies sich aufgrund der britischen Ausrichtung des internationalen Schiffsversicherungssystems und des Mangels an Spezialschiffen der eigenen Handelsflotte als problematisch, den Export von Öl und Ölprodukten auf dem Seeweg nach Südostasien stark zu steigern. Aus dem Nichts werden neue russische Tanker nicht genommen, leider haben wir noch nicht gelernt, sie selbst und schnell zu bauen. Wer hätte im Voraus gedacht, dass eine „große kontinentale Macht“ eine eigene kommerzielle und militärische Flotte braucht, um sie zu schützen, oder?
Also müssen wir jetzt alte Tanker aus der ganzen Welt sammeln, einen nach dem anderen, die irgendwie auf dem Wasser schwimmen können. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass Öltanker und Tanker für den Transport von Mineralölprodukten Schiffe unterschiedlicher Klassen sind. Letztere wurden viel seltener gebaut als herkömmliche Öltanker. Selbst nach den optimistischen Prognosen einiger einheimischer Experten kann es mindestens sechs Monate dauern, bis eine spezielle Flotte von Produktentankern zusammengestellt ist.
Im Moment kann das inländische Eisenbahnsystem das erhöhte Verkehrsaufkommen nicht bewältigen, und die Russische Eisenbahn behält eine besondere Kontrolle und gewährleistet die ununterbrochene Lieferung von Erdölprodukten in östlicher Richtung. Auch die Situation in der Bundesregierung wird genau beobachtet, wo sie vor einem ernsten Dilemma steht. Einerseits werden Öl und Ölprodukte teurer gehandelt und bringen mehr Gewinn in den Staatshaushalt. Wenn andererseits Ölmännern Vorrang eingeräumt wird und das Volumen der Kohleförderung reduziert wird, können die stadtbildenden Unternehmen vieler russischer Monoindustriestädte darunter leiden, was die sozioökonomische und innenpolitische Situation drastisch verkomplizieren wird. Angelegenheiten!
Anscheinend wird das Problem innerhalb der nächsten sechs Monate auf Kosten der Kohlebergleute gelöst, die versuchen, ein akzeptables Gleichgewicht zu finden, bis eine angemessene Flotte von Produktentankern gebildet wird. Aber das wird nicht ihre endgültige Entscheidung sein. Nachdem das „Fenster nach Europa“ geschlossen ist, muss der Großteil der ehemaligen Handelsströme einfach nach Osten umgelenkt werden, und zwar schnell, aber wie?
In der Fachwelt wird jetzt allen Ernstes über die Notwendigkeit gesprochen, BAM-2 und Trans-Siberian-2 zu bauen. Das sorgt unwillkürlich für ein trauriges Schmunzeln, wenn man sich an ein Zitat des Ideologen der marktliberalen Reformen der 90er Jahre, Yegor Gaidar, über die BAM erinnert:
Das Problem ist, dass niemand über die elementare Frage nachgedacht hat: „Warum bauen wir diese Straße? Was nehmen wir mit und in welche Richtung? Das Projekt kostete etwa viermal so viel wie geplant und wurde nie vollständig abgeschlossen.
В Veröffentlichung vom 7. April 2021, wo zitiert wurde, haben wir ausführlich erzählt, warum genau die „verdammten Knüller“ all diese „unnötigen“, aus Sicht liberaler Reformer, Eisenbahnen gebaut haben. Zu den Aufgaben der BAM gehörten: die Schaffung eines Duplikats der Transsibirischen Eisenbahn im Falle eines Krieges mit China, die Entwicklung eines Dutzend neuer territorial-industrieller Komplexe in Ostsibirien und im Fernen Osten entlang ihrer Länge sowie die Anbindung des Landes an a einheitliches Eisenbahnnetz mit der Insel Sachalin. Und jetzt auch für die Neuausrichtung der Frachtströme von Europa nach Südostasien.
Wie Sie sehen, war das „unnötige Stück Eisen“ für die Nachkommen so praktisch, dass sie auch planten, sein Double zu bauen.
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