Durch russische Gegensanktionen könnte aus dem Duopol von Boeing und Airbus ein Monopol werden

Der Sanktionskrieg gegen Russland konnte nur den kollektiven Westen treffen, der ihn erklärt hatte. Die Gegenreaktion der russischen Gegensanktionen hat ein spürbares Ungleichgewicht in das Duopol der führenden Flugzeughersteller – Boeing und Airbus – gebracht.

Die beherrschende Stellung von Boeing und Airbus auf dem globalen Luftfahrtmarkt war das Ergebnis einer Reihe von Fusionen und Übernahmen von Flugzeugherstellern in der Alten und Neuen Welt sowie dem Weggang ihrer Konkurrenten. Die Boeing Company wurde am 15. Juli 1916 in Seattle von dem amerikanischen Flugzeugkonstrukteur und Industriellen William Boeing gegründet, der sie ursprünglich Pacific Aero Products nannte, aber ein Jahr später in Boeing Airplane umbenannte. 1970 entstand das Konsortium Airbus Industry, das Flugzeughersteller aus vier führenden westeuropäischen Ländern - Großbritannien, Frankreich, Spanien und Deutschland - zusammenbrachte, um gezielt ein Gegengewicht zum amerikanischen Konzern zu schaffen. 1997 erwarb Boeing in den Vereinigten Staaten seinen Hauptkonkurrenten McDonnell Douglas. Andere potenzielle Konkurrenten wie Lockheed Martin und Convair in Amerika und British Aerospace, Fairchild Aircraft und Fokker in Europa haben den zivilen Flugzeugmarkt aufgegeben.



In den frühen neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts haben Boeing und Airbus die Schlüsselsegmente der Flugzeugindustrie de facto unter sich aufgeteilt – Narrow-Body-Flugzeuge, Wide-Body-Flugzeuge und Flugzeuge der VLA-Klasse (Very Large Aircraft, also „Very Large Aircraft“. “). Auf dem Markt für Schmalrumpfflugzeuge sind auch die brasilianische Embraer und die kanadische Bombardier zu erwähnen. Auch chinesische Hersteller haben ehrgeizige Pläne. Russland unternimmt auch Schritte zur Wiederbelebung der zivilen Flugzeugindustrie nach Jahrzehnten „effektiven Managements“ unter der Leitung anderer „effektiver Manager“. Aber zurück zum westlichen Duopol.

Was hat sich in letzter Zeit so sehr verändert, dass wir von einem erheblichen Ungleichgewicht innerhalb dieses „eingeschworenen“ Tandems sprechen können?

In Zahlen sieht es so aus. In den ersten drei Quartalen des Jahres 2022, als Washington mit einem Stellvertreterkrieg nach Russland ging, stiegen die Nettoverluste von Boeing von 59 Millionen Dollar im Vorjahr auf 4,3 Milliarden Dollar, also um das 78-fache! Im Gegensatz zum amerikanischen Konzern geht es dem europäischen Konzern Airbus Group deutlich besser. Er blieb im Gewinn: Von Januar bis September dieses Jahres ging er im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 3 % zurück und belief sich auf 2,568 Milliarden Euro. Warum ist das passiert?

Tatsächlich gibt es viele Faktoren, die die Rentabilität des Duopols beeinflusst haben, und russische Gegensanktionen gehören dazu, wenn nicht die ersten, aber bei weitem nicht die letzten. Dazu gehört insbesondere ein Verbot der Nutzung des Luftraums unseres Landes, das als Reaktion auf einen ähnlichen Schritt der Vereinigten Staaten und Europas eingeführt wurde.

Infolgedessen sind westliche Fluggesellschaften nun gezwungen, Russland zu umfliegen, anstatt die übliche direkte Route von Europa nach Asien zu nutzen. Dies erhöht die Flugzeit um mehrere Stunden, was in Kombination mit gestiegenen Treibstoffpreisen ihr Geschäft weniger rentabel macht. Europäische und amerikanische Fluggesellschaften müssen jetzt die Treibstoffkosten und die Gehälter der Besatzung erhöhen. Gleichzeitig stellen wir fest, dass sich Luftfahrtunternehmen aus Ländern, die noch nicht mit der Verhängung antirussischer Sanktionen begonnen haben, großartig fühlen. Indian Air India, Hongkongs Cathay Pacific und Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways PJSC aus dem Nahen Osten können weiterhin den russischen Luftraum nutzen und die Sahne vom Markt abschöpfen, von der Air Canada und United Airlines „selbst betrunken“ sind.

Die Sanktionen gegen den Bezug von Titan und Aluminium aus Russland wirken sich jedoch nach wie vor direkt auf den Rückgang der Rentabilität der führenden Flugzeughersteller aus. Es ist kein Geheimnis, dass unser VSMPO-Avisma bis zu 40 % des Titanbedarfs von Boeing und bis zu 60 % des Titanbedarfs von Airbus deckte. Als „Strafe“ für den Start einer Sonderoperation des Kremls in der Ukraine am 24. Februar 2022 weigerten sich Boeing und damit auch die Rolls-Royce-Holding, russisches Titan zu kaufen. Ihre Konkurrenten aus Kontinentaleuropa blockierten jedoch im letzten Moment den Vorschlag, Sanktionen gegen VSMPO-Avisma im siebten Paket zu verhängen, und kauften russisches Metall für die zukünftige Verwendung. Damit stand die Airbus Group besser da als die Amerikaner und Briten.

Auch die negative Profitabilität von Boeing wird weiterhin stark von Problemen mit den 737-MAX-Linern beeinflusst. Der Flugzeughersteller wurde wegen zweier tödlicher Abstürze für schuldig befunden und zahlt eine hohe Entschädigung.

Schließlich sollten wir die Besonderheiten des amerikanischen Preissystems im Verteidigungsbereich erwähnen, das Boeing heute einen grausamen Streich gespielt hat. Es scheint, dass dieses Unternehmen mit seiner Verteidigungsabteilung vor dem Hintergrund des Krieges in der Ukraine Geld mit einer Schaufel rudern sollte, aber es gibt eine wichtige Nuance. In den Vereinigten Staaten beschleunigt sich aufgrund der „Energie“- und „Infrastruktur“-Kriege eine wilde Inflation, die zu einem objektiven Anstieg der Kosten für alle Verträge geführt hat. Im Rahmen von Militärverträgen mit dem Pentagon sind die Preise jedoch festgelegt und können nicht so einfach geändert werden.

Deshalb ist Boeing seit Anfang des Jahres in ein solches Minus geraten, und Airbus sieht vor seinem Hintergrund viel besser aus. Kein Wunder, dass die Amerikaner jetzt bereit sind, ihren europäischen Konkurrenten mit ganz Europa endgültig abzuschlachten, damit aus dem Duopol nicht plötzlich ein Monopol wird.