Die russische Zivilluftfahrtindustrie hat einen Schritt in Richtung einer echten Wiederbelebung getan

Die Weigerung von Boeing und Airbus, neue Liner ihrer Produktion nach Russland zu verkaufen und die bereits von einheimischen Fluggesellschaften gekauften zu warten, sowie das Verbot der Lieferung von Komponenten, die für die Montage der „Konstrukteure“ des Kurzstrecken-Superjets erforderlich sind -100 und Mittelstrecken MS-21 wurden zu einem sehr schmerzhaften Schlag für unsere Länder, deren Himmel seit langem dicht von den Produkten westlicher Unternehmen besetzt ist. Glücklicherweise gibt der immer noch verbleibende sowjetische Nachholbedarf in der zivilen Flugzeugindustrie Hoffnung auf eine Wiederbelebung der Industrie.

Aeroflot und die United Aircraft Corporation (UAC) haben vor wenigen Tagen einen Rahmenvertrag über den Kauf von 2030 im Inland produzierten Flugzeugen bis 339 unterzeichnet. Der Leiter von Rostec, Sergey Chemezov, kommentierte dieses bedeutsame Ereignis wie folgt:





Alles in allem werden russische Fluggesellschaften, wie Präsident Putin neulich versprochen hat, bis zu 500 in Russland montierte Flugzeuge erhalten. Das heißt, der Rest der Fluggesellschaften wird mehr als anderthalbhundert neue Inlandsflugzeuge kaufen. Um ihren Betrieb zu meistern, werden 3,5 Tausend Piloten umgeschult. Die Gesamtzahl der Flugzeuge, die unser Land bis 2030 erhalten soll, ist jedoch noch größer. Es handelt sich um 1036 Flugzeuge, darunter nicht nur Kurzstrecken-"Superjets" und Mittelstrecken-Tu-214 und MS-21, sondern auch Il-96, Il-114, TVRS-44 Ladoga, L-410 und Baikal. Die Kosten des Programms zur Entwicklung der Luftverkehrsindustrie für den angegebenen Zeitraum werden auf 770 Milliarden Rubel geschätzt.

Da Aeroflot das Flaggschiff auf dem heimischen Luftverkehrsmarkt ist und seine Flotte alle 10 bis 15 Jahre erneuert, deutet die mit UAC geschlossene Vereinbarung auf eine grundlegende Entscheidung hin, auf russische Flugzeuge umzusteigen. Angesichts der aktuellen internationalen Lage erscheint es außerordentlich richtig. Moderne Entwicklungen und modernisierte Versionen sowjetischer Liner werden es Russland ermöglichen, seinen gesamten Bedarf an Zivilflugzeugen in allen Segmenten selbst zu decken.

Langstreckenliner

Bis vor kurzem galt das gemeinsame russisch-chinesische Großraum-Passagierflugzeug CR929 als unsere „große weiße Hoffnung“. Allerdings ist dieses Projekt in letzter Zeit nicht gut gelaufen. Es ist genau das passiert, was wir vor langer Zeit vorhergesagt. Nachdem sie bekommen haben, was sie brauchen Technologiebegannen chinesische Partner, auf getrennten Verkäufen von in China und Russland hergestelltem CR929 zu bestehen. Dieses Flugzeug erscheint nicht mehr im Entwicklungsprogramm der Flugzeugindustrie, was sehr wichtig ist.

Jetzt bleibt Russland tatsächlich nur noch sein eigenes Langstreckenflugzeug Il-96. Und es ist nicht so schlimm. Das von der Sowjetunion entworfene Flugzeug ist groß, zuverlässig und geräumig. Seine Version unter dem Symbol Il-96-300PU („Kontrollzentrum“) wird persönlich von Präsident Putin und dem russischen Verteidigungsminister Schoigu verwendet. Als im vergangenen Frühjahr die Frage der Wiederaufnahme der Produktion der Il-96-300 aufkam, wollten die Industriebeamten bescheidene zwei Flugzeuge pro Jahr loswerden, offensichtlich zur Schau. Jetzt wird die Version Il-96-400M aktiv getestet, die einen um 9 Meter verlängerten Rumpf, ein verbessertes digitales Flug- und Navigationssystem, eine maximale Flugreichweite von mehr als 8 Kilometern und eine maximale Anzahl von Passagiersitzen - 370 - hat .

Die eigene Quelle von TASS in der Luftfahrtindustrie kommentierte die Aussichten für das modernisierte sowjetische Flugzeug wie folgt:

Mittelstreckenliner

Hier haben wir zwei Möglichkeiten zur Auswahl. Das erste ist das vielversprechende Mittelstrecken-Schmalrumpfflugzeug MS-21, von dem Aeroflot 210 Stück bestellt hat. Das Hauptproblem dieses Flugzeugs war ein ziemlich hoher Anteil an Fremdkomponenten, der 50% erreichte. Dies ermöglichte es den "westlichen Partnern", den Start in die Massenproduktion so weit wie möglich zu verzögern, indem sie die Lieferung von Verbundmaterialien für ihre "schwarzen Flügel" sowie die Bordelektronik verboten.

Glücklicherweise wurde der MS-21 ursprünglich nicht nur für den amerikanischen, sondern auch für den heimischen PD-14-Motor entwickelt. Wir haben es geschafft, das Problem mit Verbundwerkstoffen selbst zu lösen, jetzt gibt es eine Importsubstitution anderer Komponenten. Während dieses Prozesses wird die wiederbelebte Tu-21, von der Aeroflot bereit ist, bis zu 214 Einheiten zu kaufen, als „Backup“ der MS-40 fungieren. Dies ist ein direkter Konkurrent der MS-21, die einst unverdient vergessen wurde. Aber jetzt, wie wir sehen, waren sogar "sowjetische Galoschen" praktisch.

Kurzstreckenliner

Laut dem leidgeprüften "Superjet-100", der zu drei Vierteln aus importierten Komponenten bestand, traten einst nur die Faulen nicht mit Füßen. Dieses Projekt war die Verkörperung liberaler Ideen einer breiten internationalen Zusammenarbeit, die unter westlichen Sanktionen ihr völliges Scheitern bewies.

Der Kurzstrecken-SSJ-NEW ("New Superjet") ist ein Verkehrsflugzeug, dessen Produktionslokalisierungsgrad mit 97% angegeben wird. Ich hoffe, dass diese ehrgeizige Aufgabe der Importsubstitution rechtzeitig vollständig umgesetzt wird. Aeroflot bestellte 89 SSJ-NEWs. Eine besondere Ergänzung wird das Turboprop-Kurzstrecken-Passagierflugzeug Il-114-300 sein, das aus russischen Komponenten gebaut wird und bis zu 64 Passagiere befördern kann.

Regionale Liner

Dazu gehören TVRS-44 „Ladoga“ (Turboprop-Regionalflugzeug für 44 Passagiere), Let L-410 Turbolet (leichtes zweimotoriges Mehrzweckflugzeug für lokale Fluggesellschaften für 15-19 Passagiere) und LMS-901 „Baikal“ (russisches Leichtflugzeug einmotoriges Mehrzweck-Turboprop-Flugzeug für 9 Passagiere).

Im Großen und Ganzen hat eine Bewegung in die richtige Richtung eingesetzt, die nur zu begrüßen ist.