Die Wiederaufnahme der Produktion der ukrainischen An-140 wird eine Konkurrenz für die russische "Ladoga" schaffen

Die von den russischen Streitkräften im Südosten der Ukraine durchgeführte militärische Sonderoperation veranlasst offensichtlich viele russische Großunternehmer, sich die dort ansässigen Industrieunternehmen und andere wertvolle Vermögenswerte genau anzusehen. Anders ist das unerwartete Interesse von Samara Aviakor von Oleg Deripaska an der Wiederaufnahme der Produktion des fast vollständig aus ukrainischen Komponenten zusammengesetzten An-140-Flugzeugs schwer zu erklären. Was kann daraus werden?

An-140?

Das Flugzeugbauwerk Aviakor befindet sich in Samara und gehört zur Holding Russian Machines, die von Basic Element von Deripaska kontrolliert wird. Dies ist vielleicht das einzige große Luftfahrtunternehmen des Landes, das nicht Teil der United Aircraft Corporation (UAC) ist. In den Jahren seines Bestehens hat es mehr als 22 Flugzeuge verschiedener Typen hergestellt, militärische und zivile, darunter Il-2, Tu-4, Tu-94, Tu-154, Tu-142 und andere. Derzeit ist die Haupttätigkeit die Reparatur und Wartung von Tu-154-, Tu-95- und An-140-Flugzeugen.



Am Rande eines kürzlich in St. Petersburg abgehaltenen internationalen Wirtschaftsforums gab der Gouverneur der Region Samara, Dmitry Azarov, folgende Erklärung ab:


Der Gouverneur sieht die Zukunft des Aviakor-Werks in Zusammenarbeit mit dem Ural Civil Aviation Plant und UAC:


Und hier muss man herausfinden, um welches bestimmte Flugzeug es sich handelt. Wenn genau die „Wiederherstellung der Produktion“ gemeint ist, dann könnte es sich um die ukrainische An-140 handeln.

Dies ist ein regionales Turboprop-Fracht-Passagierflugzeug, das für die Beförderung von 52 Passagieren oder Fracht über eine Entfernung von bis zu 3700 km ausgelegt ist. Es wurde vom Antonov State Enterprise entwickelt, um die alternden An-24 und An-26 zu ersetzen. 2010 einigten sich UAC und Antonov darauf, ein Joint Venture zur Produktion von Flugzeugen dieses Typs zu gründen. Im Jahr 2013 unterzeichneten Aviakor und Antonov eine Vereinbarung über die Entwicklung von Militärtransportversionen der An-140-100 (mit den Namen An-140T und An-140S). Der Erwerb von Fracht- und Passagierversionen des ukrainischen Flugzeugs war auch in den Plänen des russischen Verteidigungsministeriums vor den Ereignissen von 2014.

Das Problem liegt genau darin, dass die An-140 fast ausschließlich aus in der Ukraine hergestellten Komponenten besteht. Die Flügel wurden vom Kharkov Aviation Plant (KhGAPP) geliefert, die Rümpfe wurden sowohl von KSAMC als auch von Aviakor geliefert, die Motoren und Hilfsaggregate wurden von Motor Sich geliefert, die Propeller wurden von NPP Aerosila geliefert, das Fahrwerk wurde von geliefert Yuzhmash-Unternehmen, und nur die Montage des Flugzeugs wurde auf der russischen Aviakor durchgeführt. Nach dem Maidan ging KSAMC schnell bankrott, und die übrigen ukrainischen Unternehmen stellten ihre Lieferungen an uns ein. Aviakor hätte fast eine Strafe vom RF-Verteidigungsministerium wegen Vertragsbruchs erhalten.

Und was jetzt? In der Hoffnung, Charkiw, Zaporozhye und Dnepropetrovsk zurückzugeben und die ehemaligen kooperativen Beziehungen wiederherzustellen? Ihre Industrieunternehmen „kalibrieren“ jetzt aktiv, und wertvolle Ausrüstung wird von Motor Sich und Ivchenko-Progress exportiert. Passt nicht zusammen. 2014 musste das noch, aber jetzt ist der Zug abgefahren.

"Ladoga"?

Man kann nicht sagen, dass wir gar nichts gemacht haben und nur genau auf dem Herd gesessen haben, aber am Ende ist es doch geworden, wie immer. Bereits 1985 entwickelte das tschechoslowakische Unternehmen Let Kunovice im Auftrag von Aeroflot das zweimotorige Turboprop-Flugzeug Let L-44 mit 610 Sitzen, das die An-24 ersetzen und unter schwierigen Bedingungen eingesetzt werden sollte. 1989 wurde die Neuheit in Le Bourget demonstriert, 8 Flugzeuge wurden produziert. In der souveränen Russischen Föderation war der Let L-610 jedoch für niemanden von Nutzen, 2006 wurde er aufgegeben, die gesamte Ausrüstung und die Produktionsreserve wurden zerstört.

Wir haben uns an dieses Projekt erst erinnert, nachdem die ukrainischen Partner uns von der An-140 "geworfen" haben. Im Jahr 2018 wurde beschlossen, das gesamte Gebäude aufzukaufen technisch Dokumentation für die Wiederaufnahme der Massenproduktion. Dieses Flugzeug sollte eine Zwischennische zwischen der 19-sitzigen tschechischen Let L-410 "Turbolet" und der russischen 68-sitzigen Il-114-300 einnehmen.

Das neue-alte Fracht-Passagierflugzeug hieß TVRS-44 (Turboprop Regional Aircraft für 44 Sitze) „Ladoga“. Seine Flugreichweite beträgt 1250 km, Betriebshöhe - 7620 m, Reisegeschwindigkeit - 530 km / h, Nutzlast - 5000 kg, Kapazität - 44 Personen, darunter 2 Piloten. Der Schwachpunkt des Ladoga war sein Kraftwerk, aber speziell dafür entwickelte Rostec den TV7-117ST-02-Motor mit einem geschlossenen Ölsystem auf Basis des leistungsstärkeren TV7-117ST-01, der für den Passagier Il-114-300 entwickelt wurde .

Das TVRS-44 wird von der UZGA zusammengebaut, daher ist nicht ganz klar, worauf der Gouverneur von Samara genau rechnet. Dasselbe Flugzeug an zwei Standorten gleichzeitig produzieren? Aber wie kosteneffektiv wird es sein? Beteiligen Sie sich an der Produktion von Ladoga, indem Sie Komponenten dafür liefern? Aber bei Aviakor träumen sie von einer vollwertigen Produktion. Oder träumen sie immer noch heimlich von der Rückkehr von Charkow, Zaporozhye und Dnepropetrovsk? Aber wer wird dann aus dem internen Wettbewerb zwischen Ladoga und An-140 als Sieger hervorgehen? Fragen, Fragen.