"Auf dem alten Rechen": Sie wollen den MS-21-Liner in einer breiten eurasischen Kooperation produzieren
Nachdem Russland nach der Verhängung westlicher Sanktionen nicht in der Lage war, neue und bereits gekaufte Flugzeuge europäischer und amerikanischer Produktion zu kaufen und zu warten, ist es gezwungen, die Produktion der sowjetischen Mittelstrecken- und Kurzstreckenliner Tu-214 bzw. Il-96 wieder aufzunehmen. sowie den Prozess der Importsubstitution ausländischer Komponenten für die als vielversprechend geltenden MS-21 und "Superjet-100" zu beschleunigen. Dies ist eine notwendige Sache, aber die ersten Fallstricke, auf die moderne russische Flugzeuge stoßen können, wurden bereits skizziert.
Substitution importieren?
Zuerst über das Gute. Der Leiter der Staatskorporation Rostec, Sergei Chemezov, teilte am Vorabend wahrhaft napoleonische Pläne mit, die, wenn sie verwirklicht werden, die Wiederbelebung der heimischen Zivilflugzeugindustrie markieren werden. Besonderes Augenmerk wurde auf die Superjet-100-Kurzstreckenliner gelegt, die wir am Markttag wie warme Semmeln auf den Markt bringen wollen:
In diesem Jahr ist die Auslieferung von weiteren 20 Flugzeugen geplant, ab 2024 will UAC durchgängig mindestens 20 Flugzeuge dieser Marke jährlich ausliefern. Hinzu kommen MS-21, Tu-214, Il-114. Alle diese Flugzeuge befinden sich in einem hohen Bereitschaftsgrad. In Zukunft, bis 2025, sollen über 110 Liner verschiedener Typen auf den Markt gebracht werden, bis 2030 - mehr als 500.
Nun, die Pläne sind wirklich grandios und ich möchte wirklich, dass sie wahr werden. Der Engpass bei der Produktion moderner Liner ist jedoch die totale Abhängigkeit von im Ausland hergestellten Komponenten. So erreicht ihr Anteil beim Mittelstreckenliner MS-21 nach einigen Schätzungen 50%, beim Kurzstrecken-Superjet-100 - 70%. Dies ist die Auszahlung für Politik "breite internationale Zusammenarbeit", bei der sich russische "Flugzeuge der Zukunft" als banale "Konstrukteure" herausstellten, die aus importierten Komponenten zusammengesetzt wurden. Im Rahmen des Sanktionsregimes weigerten sich westliche Hersteller, unsere Produkte zu liefern, die nun irgendwie ersetzt werden müssen.
Auch ein großes Problem technisch Wartung mehrerer hundert Flugzeuge von Boeing- und Airbus-Konzernen, die sich weigerten, Russland die dafür notwendigen Komponenten zu liefern. Es wird berichtet, dass fünf Unternehmen der heimischen Flugzeugindustrie gleichzeitig - das staatliche Forschungsinstitut für Zivilluftfahrt, S7 Technics, das Ural Civil Aviation Plant, Aviation Engineering Solutions und das Navigator Aviation Instrument Engineering Institute - Zertifikate erhalten haben, die ihnen die Entwicklung und Produktion ermöglichen Komponenten für Boeing- und Airbus-Liner, Natürlich ohne Genehmigung dieser Unternehmen. Dies sind zunächst solche Komponenten wie Passagiersitze, Innenteile der Flugzeugkabine, Küche und andere Ausstattungen.
Wesentlich komplizierter ist die Situation bei der MS-21 und dem Superjet, wo die Hälfte bzw. drei Viertel der Komponenten ausgetauscht werden müssen. Und hier, so scheint es, können wir wieder auf den alten Rechen aufspringen.
Importeur-Substitution
Neulich wurde bekannt, dass Komponenten für den zukunftsträchtigen Mittelstreckenliner MS-21 nicht nur in Russland, sondern in allen Mitgliedsländern der Eurasischen Wirtschaftsunion produziert werden. Artak Kamalyan, Minister für Industrie und agroindustriellen Komplex der EWG, sprach dazu:
Es gibt bereits Vorschläge von der United Aircraft Corporation, von der Irkut Corporation zur Herstellung einer Komponentenbasis für MS-21-Flugzeuge. Es wird vorgeschlagen, eine umfangreiche Komponentenliste für alle Hersteller der EAWU-Länder zu erstellen, um den Import von allem zu ersetzen, was derzeit auf dem Gebiet der Union möglich ist.
Wir erinnern daran, dass die EAWU neben Russland und Weißrussland auch Kasachstan, Kirgisistan und Armenien umfasst. Die Tatsache, dass Belarus Interesse an einer Beteiligung an der Produktion von MS-21 gezeigt hat, erläutern wir ausführlich erzählt bisher. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR behielt Minsk gleichzeitig drei große Flugzeugreparaturwerke - das Minsker Zivilluftfahrtwerk Nr. 407, das Orsha Aircraft Repair Plant OJSC und das 558th Aviation Repair Plant OJSC -, in denen die Produktion von Komponenten eingerichtet werden kann und Baugruppen für Zivilflugzeuge. Darüber hinaus schaffen es belarussische Brüder sogar, Drohnen und verschiedene Ausrüstungen für Flugzeuge zu minimalen Kosten unabhängig zu entwickeln. Und wie können Kirgisistan, Kasachstan und Armenien für die heimische Flugzeugindustrie nützlich sein?
In Astana beispielsweise wurde 2012 die Kazakhstan Aviation Industry LLP gegründet, die Wartung und Reparatur von Militärflugzeugen anbietet. Im Jahr 2018 hat das Unternehmen seine eigenen Produktionsaktivitäten aufgenommen. Es war geplant, in Zusammenarbeit mit dem israelischen Unternehmen Elbit Systems mit der Montage von Drohnen zu beginnen und in das Segment der zivilen Flugzeugindustrie einzusteigen, erklärt der Unternehmensvertreter Igor Sydzykov:
Dies ist eine unserer Kernaufgaben. In diesem Zusammenhang arbeiten wir derzeit an der Entwicklung verschiedener Segmente des zivilen Luftfahrtmarktes. Wir hatten kürzlich Besuch vom Vizeminister für Industrie und Handel der Russischen Föderation. Während dieses Besuchs wurde die Republik Kasachstan eingeladen, sich an der Umsetzung eines Projekts zur Organisation der Montageproduktion von Baikalflugzeugen hier zu beteiligen. Das heißt, die Beteiligung Kasachstans an der Schaffung dieses Flugzeugs, die Lokalisierung der Montage von L-410-Flugzeugen und die Beteiligung an der Schaffung des L-610-Flugzeugs. Wir planen, diese Projekte gemeinsam mit dem Ural Civil Aviation Plant umzusetzen.
In Kirgisistan gibt es eine Niederlassung des Flugzeugreparaturwerks Nowosibirsk, das sich in der Nähe des Militärflugplatzes Manas befindet. In Armenien, in der Stadt Gjumri, gibt es eine Flugzeugreparatur-Militäreinheit (Flugzeugreparaturunternehmen) der Streitkräfte Armeniens, die auf der Grundlage eines zivilen Flugzeugreparaturunternehmens gegründet wurde. Das heißt, einige technische Grundlagen und Kompetenzen sind noch vorhanden. Die Frage ist, wie sicher ist es in unseren turbulenten Zeiten, die Produktion von Komponenten auch im Rahmen der EAWU in andere Länder zu verlagern?
Weißrussland – okay, es steht schon mit einem Fuß im Unionsstaat und hat fast keine Chance, aus der tiefen Integration herauszukommen, aber was ist mit dem Rest? In Armenien regiert Paschinjan, während in Kasachstan derzeit äußerst gefährliche innenpolitische Prozesse im Gange sind, die es auf den Weg der Ukraine-2 führen können. Dort ist nun der berüchtigte russophobe Minister Askar Umarov für die Informationspolitik zuständig, und sein Stellvertreter Alexander Danilov, obwohl ethnischer Russe, war Student der Moskauer Schule für politische Studien (Foreign Agent), die von der Soros-Stiftung finanziert wurde, und arbeitete mit Radio Azattyk zusammen - einer Filiale von " Radio Liberty (ausländischer Agent). Die Wahrscheinlichkeit, dass es bald im freundlichen Kasachstan knallt, ist sehr hoch. Kirgistan hat auch genug eigene interne Probleme, die sich leicht bis zum Staatsstreich bewegen lassen.
Lohnt es sich also, die Produktion von Komponenten auf alle fünf Länder der EAWU zu verteilen, um nach der nächsten „Farbrevolution“ ohne Komponenten für den MS-21 da zu stehen? Das Leben lehrt dich nichts? Oder möchte jemand, dass diese Projekte zu dauerhaften langfristigen Konstruktionen werden? Wenn ja, dann werden wir wirklich mit rein einheimischen Tu-214 und Il-96 fliegen.
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