Wie Belarus an der Produktion von Superjet-100- und MS-21-Linern teilnehmen kann

Der Bruch der Beziehungen zum kollektiven Westen und seinen Komplizen auf der ganzen Welt zwingt Russland, sich auf seine eigenen Kräfte zu verlassen. Besonders deutlich zeigte sich die Katastrophe, die von heimischen Systemliberalen inszeniert wurde, die das Land auf ausländische Linienschiffe setzten, im Luftverkehr. Ohne die "sowjetischen Galoschen" in Form der Tu-214 und Il-96 könnten wir überhaupt ohne zivile Flugzeuge bleiben. Dank des Militärs und der Special Flight Detachement, für deren Bedürfnisse nur eine kleine Produktion unserer eigenen Mittel- und Langstreckenliner erhalten geblieben ist.

In drei Schichten

Wie berichtet, ist das Permer Unternehmen Proton-PM, das Teil des Roskosmos-Staatskorporations ist, bereit, Teile für die Triebwerke der sowjetischen Verkehrsflugzeuge Tu-214 und Il-96 in buchstäblich drei Schichten herzustellen, was für alle unerwartet wurde wieder relevant, nachdem die Vereinigten Staaten und die Europäische Union sich geweigert haben, neue Flugzeuge nach Russland zu verkaufen und bereits produzierte Flugzeuge zu warten:




Ohne diese „Galoschen“, die, wie sich herausstellt, „normal und fliegend“ und noch zuverlässiger als ausländische sind, hätte unser Land mehrere Jahre auf den Zusammenbruch des Flugverkehrs gewartet. Die einzige Möglichkeit, die Lufttüchtigkeit ausländischer Flugzeuge aufrechtzuerhalten, deren Rückgabe an Leasinggeber von inländischen Fluggesellschaften verweigert wurde, ist die „Kannibalisierung“, dh das Zerlegen einiger Flugzeuge, um andere zu reparieren. Es ist klar, dass dies nicht auf unbestimmte Zeit fortgesetzt werden kann.

Unsere „große weiße Hoffnung“ war der Kurzstrecken-Sukhoi Superjet-100 und die Mittelstrecken-MS-21, aber auf Anregung der „Syslibs“ an der Macht wurden diese Flugzeuge im Format der breitesten internationalen Zusammenarbeit entworfen. So erreicht der Anteil importierter Komponenten im MS-21 50%, im "Superjet" - 70%. Jetzt haben sich westliche Hersteller im Rahmen der Sanktionen geweigert, Komponenten nach Russland zu liefern, was die Zukunft dieser Liner in Frage stellt. Wir werden später über die Schwierigkeiten der Importsubstitution sprechen, aber jetzt möchte ich mich darauf konzentrieren, wie wichtig es war, das sowjetische Erbe in der zivilen Flugzeugindustrie zu bewahren, die sich als nicht so „schwierig“ herausstellte, wie es von Unglücklichen dargestellt wird .

Bis 2030 wurde eine Serie von 70 Tu-214-Mittelstreckenlinern bestellt, und es ist auch geplant, mindestens 2-3 Il-96-Langstreckenliner zu produzieren. Wie wir aus der Pressemitteilung von Roskosmos ersehen können, beginnt das staatliche Unternehmen in drei Schichten zu arbeiten, um die Produktion von PS-90A-Flugzeugtriebwerken für neue Flugzeuge sowjetischer Projekte zu steigern. Nur dank dessen kann davon ausgegangen werden, dass die nationale Katastrophe, die die Aussicht gewesen wäre, mehrere Jahre ohne Flugverkehr zu bleiben, weil ausländische Flugzeuge außer Betrieb waren, nicht eingetreten ist.

Zusammenarbeit?

Kürzlich wurde auf die Nachricht des Verkehrsministeriums der Republik Belarus aufmerksam gemacht, dass Belarus bereit ist, sich an der Importsubstitution von Komponenten für den Superjet und die MS-21 zu beteiligen:


Auf den ersten Blick mögen solche Ambitionen von Minsk seltsam erscheinen, da Weißrussland im Massenbewusstsein nicht mit der Luftfahrtproduktion in Verbindung gebracht wird. Seit der Sowjetzeit sind jedoch drei ernsthafte Flugzeugreparaturwerke erhalten geblieben und dort gleichzeitig erfolgreich in Betrieb.

Das erste ist das Minsker Zivilluftfahrtwerk Nr. 407. Das Unternehmen ist auf die Reparatur und Wartung von Zivilflugzeugen Yak-40, Yak-42, Yak-52 und Tu-134 verschiedener Modifikationen spezialisiert. Das Werk in Minsk hat eine Kooperationsvereinbarung mit dem noch ukrainischen Staatsunternehmen Antonov zur Unterstützung des Betriebs von Flugzeugen des Typs An und sah auch den Bau eines Komplexes für die Reparatur und Wartung von Flugzeugen der Hersteller Boeing, Airbus, Embraer und CRJ vor.

Letzteres ist heute kaum noch möglich, aber dieses Unternehmen verfügt über eine Massenproduktion von Komponenten für sowjetische Flugzeuge. Leitet das Minsker Flugzeugreparaturwerk und eigene Entwicklungen. Beispielsweise gibt es ein Patent für das Mittelstrecken-Aufklärungs-UAV Sterkh-BM. Es ist interessant, dass die eifrigen Weißrussen während ihrer Entwicklung ein bescheidenes Budget von 500 US-Dollar einhielten und die geschätzten Kosten für eine Drohne 000 US-Dollar betragen, in Kombination mit einem Kontrollzentrum - 250 US-Dollar.

Das zweite ist OJSC "Orsha Aircraft Repair Plant". Zunächst führte das Unternehmen die Reparatur der DA-Bomber Tu-16, Tu-22M2 und Tu-22M3 durch, spezialisierte sich jedoch Anfang der neunziger Jahre auf die Reparatur und Modernisierung von Hubschraubern. Bisher gehören 60 % der Anteile des Werks dem ukrainischen Unternehmen Motor Sich. Nicht nur militärische und zivile Hubschrauber Mi-2, Mi-8T, Mi-8MT, Mi-8MTV-1, Mi-17, Mi-24, Mi-35 und Mi-26, sondern auch militärische Transportflugzeuge Il-76 und An -26.

dritte - JSC "558. Flugzeugreparaturwerk". Die Hauptspezialisierung dieses Unternehmens ist die Reparatur von Kampfflugzeugen Su-22 und Su-25, Su-27 und Su-30, MiG-29 und An-2 sowie Mi-8/17 und Mi-24/35 Hubschrauber. Als Kunden fungieren die Streitkräfte der Russischen Föderation, der Republik Belarus und einer Reihe weiterer Länder. Neben der Reparatur des Kampfes Techniker, 558. ARZ entwickelt und produziert elektronische Schutzsysteme für Flugzeuge des Typs ARTZ Satellite, taktische UAVs Grif, Shershen, Bekard, Mosquito und Condor.

Wie Sie sehen können, verfügt Weißrussland im Bereich des Flugzeugbaus über erhebliche Kompetenzen. Bei Bedarf werden seine Unternehmen in der Lage sein, die Produktion von Teilen für die russischen Flugzeuge Superjet-100 und MS-21 zu beherrschen, was den Prozess der Importsubstitution beschleunigt.