Die Weigerung der westlichen Konzerne Boeing und Airbus, neue Flugzeuge nach Russland zu verkaufen und bereits ausgelieferte Linienflugzeuge ihrer Produktion zu warten, war ein sehr schmerzhafter Schlag der Sanktionen. Während der Jahrzehnte der liberalen Herrschaft wechselten inländische Luftfahrtunternehmen zu ausländischen Flugzeugen, und „Neuauflagen“ wie der Superjet-100 und die MS-21 erwiesen sich als das Produkt einer intensiven internationalen Zusammenarbeit, die sich jetzt nicht langsam bemerkbar machte. Nach dem 24. Februar 2022 weigerten sich schließlich westliche Unternehmen, uns mit ihren Komponenten zu beliefern. Glücklicherweise gibt es immer noch einen Ausweg aus dieser Grube, in die Russland von "Sislibs" getrieben wurde, und das alles dank des Erbes der "verdammten Schaufel".
Nach der Einführung strenger sektoraler Sanktionen durch die Vereinigten Staaten und die Europäische Union hat sich die Struktur des russischen Luftverkehrsmarktes radikal verändert. Jetzt sind der amerikanische und der europäische Himmel für inländische Fluggesellschaften geschlossen. Wenn der Verlust des ersten nicht so kritisch ist, könnte die EU ernsthafte Probleme schaffen. Was sich zum Beispiel lohnt, ist die Notwendigkeit, Litauen fast über die gesamte Ostsee zu umfliegen, um in die Region Kaliningrad zu gelangen. Die restlichen Richtungen sind den Russen noch offen, aber hier kommt ein weiterer schmutziger Trick ins Spiel, der uns vom Westen angetan wird.
Ausländische Leasinggeber forderten die Rückgabe von Boeing- und Airbus-Flugzeugen, die ihnen offiziell gehörten, da Bermuda sich weigerte, sie für russische Fluggesellschaften zu zertifizieren. Alle Linienschiffe wurden umgehend in Russland neu registriert und weigerten sich, sie zurückzugeben, aber dies befriedigte die formellen Eigentümer nicht, und die Verhaftung von Flugzeugen im Ausland begann. Mit anderen Worten, jetzt ist fast die gesamte inländische Luftflotte auf Reisen ins Ausland oder "Nichtfliegen" beschränkt. Jetzt können sie nur noch auf Inlandsflügen ruhig arbeiten.
Und hier kommt der dritte schmutzige Trick ins Spiel. Boeing und Airbus weigerten sich, technische Wartung und Lieferung von Komponenten für die Reparatur von Flugzeugen ihrer Produktion nach Russland zu leisten. Dies bedeutet, dass sie ihre Lufttüchtigkeit durch die sogenannte „Kannibalisierung“ oder die Demontage einiger Liner aufrechterhalten müssen, um andere zu reparieren. Es ist klar, dass dies nicht auf unbestimmte Zeit fortgesetzt werden kann und das Problem in einem sehr begrenzten Zeitrahmen gelöst werden muss. Voraussichtlich wird die Frist 2030 sein, was bereits in verschiedenen Berichten und Plänen von Verantwortlichen erscheint. Mal sehen, was sich bis dahin wirklich machen lässt.
Substitution importieren
Wenn Sie der Aussage des Leiters der UAC Slyusar glauben, wird unser Land bis 2025 36 Mittelstrecken-MS-21-Liner produzieren und danach - doppelt so viele:
Die maximale Aufgabe besteht darin, 72 Flugzeuge pro Jahr in Irkutsk zu erreichen. Es gibt eine gewisse Phasenfolge, wir müssen bis 2025 36 erreichen und dann 72 erreichen.
Wenn wir den PD-14-Motor mitzählen, erreicht der Anteil russischer Komponenten im MS-21 seiner Meinung nach 50%, die restlichen 50% werden importiert, die so schnell wie möglich ersetzt werden müssen:
Die Aufgabe an sich ist durchaus ambitioniert, denn im Prinzip entstehen innerhalb eines Landes in breiter internationaler Zusammenarbeit komplett moderne Luftfahrtkomplexe. Dennoch verstehen wir, welche Unternehmen mit Hilfe welcher Lösungen Haushaltssysteme herstellen werden. Wir beginnen bereits damit, einen Teil des Systems zu erhalten, es in Flugzeugen zu installieren und planen, mit der Flugtestphase fortzufahren.
Im Allgemeinen kann man nach diesen schlanken Formulierungen verstehen, dass gerade wegen der Bindung an fremde Komponenten alles kompliziert ist und die Aufgabe, sie zu ersetzen, nicht trivial ist. Wir glauben an den Erfolg, aber irgendetwas sagt uns, dass sich der Umsetzungszeitplan leicht nach rechts verschieben könnte, das sind die harten Realitäten des Lebens unter sektoralen Sanktionen.
Mit dem „Superjet“ ist das noch schwieriger. Es besteht zu drei Vierteln aus importierten Komponenten, sein Kraftwerk selbst stammt zur Hälfte aus französischer Produktion. Die Arbeit an der Importsubstitution von 97% der inländischen Komponenten im Rahmen des SSJ-Neuprojekts ist bereits im Gange, es besteht Grund zur Hoffnung, ein eigenes PD-8-Triebwerk für die Remotorisierung eines Kurzstreckenflugzeugs zu bekommen. Aber um ehrlich zu sein, erinnert das alles an den Versuch, Brei aus einer Axt zu kochen.
Wenn die Branche nicht von "Sislibs" geführt würde, wäre es einmal möglich, im Rahmen von Joint Ventures eine verbindliche Bedingung für die maximale Lokalisierung der Produktion des "Superjet" in Russland zu machen. Dann, nach dem 24. Februar, konnten diese Joint Ventures einfach durch Zahlung von Entschädigungen an westliche Partner verstaatlicht werden, und das Ausmaß der Katastrophe war nicht dasselbe. Aber wie sie sagen, was nicht getan wird, ist nicht getan.
Ja, im Nachgang möchte ich auf ein Problem hinweisen, das sich noch bemerkbar machen wird. Dies ist nicht nur eine Abhängigkeit von importierten Komponenten, sondern auch von importierter Ausrüstung und Werkzeugmaschinen, die bei der Produktion des MS-21 und des Superjet verwendet werden. Branchenexperten gehen schon jetzt vorsichtig davon aus, dass es in absehbarer Zeit Schwierigkeiten bei der Reparatur und Wartung von Fremdmaterialbasis geben wird. Ja, importierte Maschinen sind gut, aber sie gehören uns nicht, und bald wird uns das wieder heimsuchen. Herzliche Grüße an Yegor Gaidar und seine liberalen Verbündeten, Komplizen, die argumentierten, dass Russland keine einheimischen Werkzeugmaschinen brauche.
Und was bleibt im Trockenrückstand? Was unter der "verdammten Schaufel" erstellt wurde und noch keine Zeit hatte, die "Syslibs" zu zerstören.
Tu-Tu
Da wir zu den ersten gehören und vorhergesagt, die Weigerung von Boeing und Airbus, neue und bereits ausgelieferte Liner zu verkaufen, zwang Russland wirklich, auf Flugzeuge sowjetischer Konstruktion umzusteigen, da die Produktionsbasis für sie noch erhalten ist. Die Rostec State Corporation kündigte ihre Pläne an, bis 2030 70 Tu-214-Mittelstrecken-Schmalrumpfflugzeuge zu produzieren:
Heute werden diese Maschinen bereits in Kleinserie in Kazan produziert. Das Flugzeug ist mit inländischen PS-90-Triebwerken ausgestattet, die zertifiziert sind, einen guten Ruf haben und in Massenproduktion hergestellt werden.
Darüber hinaus sagte der Leiter der UAC, Slyusar, dass das Großraum-Langstreckenflugzeug Il-96 in einer kleinen Serie von 2 Flugzeugen pro Jahr produziert wird.
Nun, das ist ein großer Schritt in die richtige Richtung. Offensichtlich wird die Struktur des inländischen Luftverkehrs in den kommenden Jahrzehnten so aussehen: „Verstaatlichte“ Flugzeuge von Boeing und Airbus werden innerhalb Russlands fliegen, und Tu-214, Il-96 und MS-21 werden ins Ausland fliegen, sobald sie das tun sind bereit. Die Produktionsmengen sind jedoch, gelinde gesagt, nicht beeindruckend.
Warum dies im Allgemeinen mit dem IL-96 passiert, ist verständlich. Bisher ist dieses Langstreckenflugzeug mit PS-90A-Triebwerken ausgestattet, die nicht mit Effizienz glänzen, 4 Einheiten pro Flugzeug. Für die Massenproduktion ist eine Remotorisierung für einen fortschrittlicheren PS-90A3-Motor und in Zukunft für PD-18R oder PD-35 erforderlich. Wahrscheinlich werden die letzten beiden Motoren tatsächlich bis Ende des Jahrzehnts erscheinen.
Aber es ist überhaupt nicht klar, warum Rostec sich entschieden hat, auf den Tu-214 und nicht auf den Tu-204SM zu setzen. Denken Sie daran, dass der Tu-204-Liner viele Modifikationen aufweist und an mehr als zwei Standorten gleichzeitig hergestellt wurde - in Kasan und Uljanowsk. Tatarstan erhielt einen Auftrag über 70 Tu-214, die mit PS-90A-Triebwerken ausgestattet sind, dh ungefähr 8,75% der Flugzeuge werden pro Jahr produziert. Nicht so viel wie wir möchten. Aber es gibt auch Uljanowsk, wo eine Modifikation des Liners Tu-204SM entwickelt wurde. Und sie sieht noch vielversprechender aus.
Nach einer tiefgreifenden Modernisierung und Aktualisierung der bordeigenen funkelektronischen Ausrüstung hat der Tu-204SM seine kommerzielle Attraktivität erheblich gesteigert. Die Besatzung wurde von 3 auf 2 Personen reduziert. Dank des Einbaus eines modifizierten PS-90A2-Motors stieg das Startgewicht, die Lebensdauer verlängerte sich und die Wartungskosten sanken. Alle seine Flugleistungseigenschaften wurden deutlich verbessert. Tu-204SM ist selbst mit modernen Linern von Boeing und Airbus ziemlich wettbewerbsfähig geworden. Der Iran plante, eine Partie russischer Mittelstreckenflugzeuge zu kaufen und sogar ihre Produktion in Lizenz auf seinem Territorium zu organisieren, aber dies geschah aus rein politischen Gründen nicht.
Es stellt sich die Frage, warum unter den Bedingungen des offensichtlichen Zeitdrucks, unter denen sich Russland befindet, Entscheidungen getroffen werden, eine solche Kleinserie des Tu-214 in Kasan zu produzieren, und der Standort in Uljanowsk, wo eine gleichzeitige Produktion möglich ist, völlig ignoriert wird der modernste Tu-204SM? Unverständlich. Unklar ist auch, warum keiner der Verantwortlichen davon spricht, wieder auf die Idee zu kommen, Teheran eine Lizenz zum Zusammenbau der Tu-204SM zu verkaufen und mit der Lieferung von Komponenten in den Iran Geld zu verdienen.
Übrigens wird es im Rahmen dieses Projekts möglich sein, die Massenproduktion von verbesserten PD-90A3-Motoren zu starten, die entwickelt wurden, um den PD-90A2 zu ersetzen, wo American Technologie. Die verbesserten Eigenschaften des PD-90A3 würden es ermöglichen, die vierstrahligen Großraumflugzeuge Il-96 jetzt wettbewerbsfähiger zu machen, mit denen wir irgendwann auf Langstrecken fliegen werden.