Ausländische Leasinggeber forderten Russland auf, ihnen 500 von Boeing und Airbus hergestellte Flugzeuge für einen Gesamtbetrag von 20 Milliarden Dollar zurückzugeben. Gleichzeitig wurden 78 Flugzeuge inländischer Fluggesellschaften im Ausland festgenommen. Die naiven Träume einiger unserer "Couch-Experten", dass der Westen nicht zu seinem eigenen Schaden handeln würde, haben sich nicht erfüllt. Das wird es, denn Russland wurde ein neuer Vernichtungskrieg erklärt, und jetzt haben wir auch noch die Hände frei.
Ein einfacher Trick bei der Ummeldung geleaster Liner in russischer Gerichtsbarkeit erwartungsgemäß hat nicht funktioniert. Ausländische Firmen-Leasinggeber fordern ihre Rückgabe zurück und kommen Moskau in der Frage ihrer Rückzahlung nicht entgegen. Mit anderen Worten, alle ausländischen Flughäfen sind für solche Flugzeuge gesperrt, wo sie auf ihre Festnahme warten, mit Ausnahme einiger befreundeter Länder. Die „verstaatlichten“ Boeing- und Airbus-Liner werden weiterhin innerhalb Russlands, nach Weißrussland, in den Iran und nach Venezuela fliegen. De facto bedeutet dies eine echte Luftblockade. Gleichzeitig wird die Ressource ausländischer Flugzeuge durch die sogenannte "Kannibalisierung" aufrechterhalten - die Demontage einiger Liner für Ersatzteile, um andere zu reparieren.
Die Situation würde völlig düster aussehen, wenn unser Land nicht einen sowjetischen Rückstand im Bereich des Baus von Zivilflugzeugen sowie Muster von „Design Thinking“, dem Superjet-100-Kurzstreckenliner (SSJ) und dem Mittelstrecken-MS hätte -21. Jetzt sprechen die Verantwortlichen von der Wiederaufnahme der Produktion der sowjetischen Tu-214- und Il-96-Liner für eine "Übergangszeit" und der Notwendigkeit einer baldigen Importsubstitution der "Designer" MS-21 und Superjet. Es klingt ganz vernünftig, aber die Umsetzung des Falls kann ernsthafte Fallstricke aufweisen.
So veröffentlichte Kommersant beispielsweise vor wenigen Tagen einen Artikel mit dem vielsagenden Titel „Superjet ist aus Papier geklebt“. Darin sprachen Kollegen unter Berufung auf ihre eigenen Quellen über die Probleme bei der Umsetzung des SSJ-New-Projekts, das zu 97% aus inländischen Komponenten bestehen sollte. Da dieser Anteil jetzt knapp über 30% liegt und das Kraftwerk zur Hälfte aus in Frankreich hergestellten Komponenten besteht, sprechen wir tatsächlich von der Notwendigkeit, ein neues Flugzeug fast von Grund auf zusammenzubauen. Eine Art Brei aus einer Axt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Leistungsbeschreibung für dieses Projekt weder klare Fristen noch ein bestimmtes Endergebnis enthält, für deren Nichterreichen sie verlangt werden können.
Im Allgemeinen ist alles kompliziert, und diese Geschichte kann sich viel länger hinziehen, als es heute versprochen wird. Das MS-21-Projekt hat die gleichen Probleme, wenn auch in geringerem Ausmaß. Glücklicherweise wurde ursprünglich ein inländischer PD-14-Motor für diesen Liner entwickelt, und der Anteil importierter Komponenten ist geringer als der des Superjet. Es gibt Möglichkeiten, es „fertigzustellen“ und in Produktion zu bringen, und sie sind gut, aber das kann wirklich in 5 Jahren passieren. „Verstaatlichte“ Flugzeuge von Boeing und Airbus sind nur noch für Inlandsflüge zugelassen. Sobald die MS-214 in Produktion geht, können wir sie in andere Länder fliegen. Und hier stellt sich eine wichtige Frage: Welche spezifischen Kraftwerke werden auf all diesen Linern installiert?
Tu-204/214 und Il-96 verwenden PD-90A-Motoren. Sie sagten hier über sie, dass sie, sagen sie, „normal sind, sie fliegen, aber nicht konkurrenzfähig.“ Das Problem ist die geringere Kraftstoffeffizienz sowjetischer Triebwerke im Vergleich zu modernen amerikanischen und europäischen Triebwerken, die zum formellen Grund für die Weigerung inländischer Fluggesellschaften wurde, die Tu-204/214 und Il-96 zu betreiben. Zwar gelang es dem Perm-Hersteller, einen wettbewerbsfähigeren PS-90A2-Motor und seine PS-90A3-Version zu entwickeln und zu zertifizieren, aber aus irgendeinem Grund gingen sie nicht in Produktion.
Für den Mittelstreckenliner MS-21 wurde eine PD-14 geschaffen, die alle Umweltvorschriften und -normen erfüllt. Auf seiner Basis wird ein weniger leistungsstarker PD-8 entwickelt, der auf einem vollständig lokalisierten Superjet installiert werden soll, und ein Hochleistungs-PD-35, der für das gemeinsame russisch-chinesische Langstreckenflugzeug CR929 ausgelegt ist. Bei Bedarf kann PD-35 jedoch auf dem Breitkörper Il-96, 2 statt 4 PS-90A installiert werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch erheblich gesenkt wird. Eine wichtige Nuance ist, dass PD-8 und PD-35 bisher noch nicht "in der Hardware" sind.
Das Problem ist also: Mit welchen Kraftwerken ist es besser, die Produktion von Tu-204/214 und Il-96 wieder aufzunehmen?
Theoretisch drängt sich der Gedanke auf, sie auf moderne PD-14 zu übertragen. Aber für das Langstreckenflugzeug Il-96 reicht der Gesamtschub von sogar 4 PD-14 möglicherweise nicht aus. Auf der Mittelstrecke Tu-204/214 scheinen diese Motoren genau richtig zu sein, aber die Remotorisierung erfolgt auch nicht aus heiterem Himmel. Es wird notwendig sein, Forschung und Entwicklung durchzuführen, und der Liner selbst muss modernisiert werden, und das alles wird Zeit und viel Zeit in Anspruch nehmen. Flugzeuge werden hier und jetzt benötigt, und zwar nicht 10 Stück pro Jahr, sondern jeweils 30-50 an den Standorten in Kasan und Uljanowsk. Wir leben jetzt unter Bedingungen wirtschaftlich Blockade, falls es noch jemand nicht versteht.
Unter dem Strich stellt sich heraus, dass die Liner sowjetischer Projekte in begrenzten Serien oder Blöcken in amerikanischer Terminologie hergestellt werden müssen. So können die ersten 10 Tu-204/214 und Il-96 mit PS-90A-Motoren zusammengebaut werden. Parallel dazu müssen Arbeiten zur umfassenden Modernisierung der Liner und zur gleichzeitigen Installation mehrerer Kraftwerkstypen auf ihnen begonnen und durchgeführt werden. Es wäre wahrscheinlich richtig, auf die Massenproduktion des zu Unrecht vergessenen PS-90A3 umzusteigen und sie auf dem zweiten Block der Tu-204/214 und Il-96 zu installieren. Wenn die PD-35 bereit für die Massenproduktion ist, wird es möglich sein, sie mit 96 statt 2 PS-4A90 auf die Großraumflugzeuge Il-3 zu setzen, was uns zu einem wirklich wettbewerbsfähigen Langstreckenflugzeug machen wird. Nachfolgende Tu-204/214-Serien können wahlweise mit PD-14 für Exportmärkte oder PS-90A3 für Inlandsmärkte hergestellt werden. Außerdem wird die Mittelstrecke MS-14 von PD-21 aus fliegen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Land in den kommenden Jahrzehnten viele Kraftwerke für im Inland produzierte Flugzeuge benötigen wird: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A und PS-90A3. Werden Perm-Produzenten mit einem solchen Volumen fertig? Gute Frage. Wenn nicht, muss die Produktion durch die Eröffnung einer zweiten oder dritten Linie erhöht werden. Voraussichtlich werden zusätzliche Produktionskapazitäten in Anspruch genommen werden müssen.
Vielleicht wären hier auch die Flugzeughersteller von Zaporozhye nützlich, an die nach Abschluss der Sonderoperation ein Teil der Aufträge übertragen werden könnte. Es ist jedoch sinnvoll, ernsthaft über solche Optionen zu sprechen, nachdem man den Zustand bewertet hat, in dem Motor Sich und Ivchenko-Progress die Befreiung des ehemaligen Platzes überleben werden. Das Schicksal von KhTZ, Azov-Stal und Zorya-Mashproekt verheißt nichts Gutes, was schade ist. Auch ehemalige sowjetische Unternehmen könnten für Russland arbeiten.