Und ein bisschen mehr über Vorhersagen, die sich tendenziell bewahrheiten. 1. März auf dem "Reporter" kam heraus Veröffentlichung mit dem Titel "Nachdem Russland Airbus und Boeing verloren hat, muss es auf sowjetische Flugzeuge umsteigen." Diese Idee wurde von einigen unserer Leser als angeblich unhaltbar angefeindet, aber wenige Tage später auf der Ebene des Oberhauptes der Republik Tatarstan, wo sich der bekannte Flugzeugbau befindet, wärmstens unterstützt. Mal sehen, was sachkundigere Leute dazu zu sagen haben.
Als Reaktion auf den Beginn der Militäroperation zur Entnazifizierung und Entmilitarisierung der Ukraine weigerten sich die weltgrößten Flugzeugkonzerne Boeing und Airbus am 2. März, bestehende Flugzeuge zu warten und neue Flugzeuge an Russland zu verkaufen. Auf deren Verlangen müssen bis zum 26. März 2022 alle im Ausland hergestellten und geleasten Flugzeuge zurückgegeben werden. Es wird geschätzt, dass von einer Gesamtflotte von 980 Flugzeugen 531 zurückgegeben werden müssen, „unsere“ 130 Kurzstrecken-Superjet 100 verbleiben und der Rest der angemessenen Wartung beraubt wird und nicht flugfähig sein wird eine lange Zeit. Das ist eine nationale Katastrophe, wenn man die Dinge beim Namen nennt.
Was wiederum haben wir angeboten? Für eine Zeit der langen und schwierigen Importsubstitution einer großen Anzahl von im Ausland hergestellten Komponenten, die in den Superjet 100- und MS-21-Linern verwendet werden, um die Produktion von Passagierflugzeugen sowjetischer Konstruktion - Mittelstrecken-Tu-204/214 und Langstrecken - zu erweitern -Zug Il-96-400. Diese in jeder Hinsicht vernünftige Idee sorgte im Lager derjenigen für Verwirrung und Schwankungen, die die „Konstrukteure“ von Superjet 100 und MS-21 für alternativlos und die einzig richtige Entscheidung halten.
Aber das Leben hat alles sehr schnell an seinen Platz gebracht, und der Chef von Tatarstan, Rustam Minnikhanov, der gleichzeitig den Posten des Vorstandsvorsitzenden von Tupolev innehat, dessen Werk sich in Kasan befindet, sprach sich für die Wiederaufnahme der Produktion aus größte Auswahl an sowjetischen Linienschiffen. Über die Vor- und Nachteile dieses Schrittes sagte Tatarstan Business-Ressource "BUSINESS Online". Im Allgemeinen werden wir die Hauptthesen wiedergeben, die unsere eigenen Schlussfolgerungen widerspiegeln.
Was ist los mit Superjet 100 und MS-21
Zunächst muss erwähnt werden, was Kollegen aus Tatarstan bei den Projekten Superjet 100 und MS-21 verwirrt. Dies ist natürlich ein hoher Anteil an importierten Komponenten, die noch nicht vollständig ersetzt wurden, was im Kontext westlicher Sanktionen ein riesiges Problem darstellt. Der Kurzstrecken-Superjet 100 wäre ohne französische Teile für das Kraftwerk nicht zu produzieren. Als Alternative dazu wird der heimische PD-8-Motor bestenfalls erst nach 5 Jahren erscheinen.
Beim MS-21 ist nicht alles klar, dessen Problem übermäßige Innovation sein kann. Es wird das weltweit erste Schmalrumpfflugzeug mit einem Vollverbundflügel sein. Es ist nicht bekannt, wie die tatsächliche Erfahrung des kommerziellen Betriebs aussehen wird, insbesondere wenn man bedenkt, dass sich das importierte Verbundmaterial als schwerer herausstellte als im Projekt vorgesehen. Wie der Superjet 100 ist auch der MS-21 stark von ausländischer Mikroelektronik abhängig und wird noch immer in Kleinserien aus Lagerbeständen zusammengebaut.
Sagen wir gleich, dass natürlich niemand anbietet, diese beiden Flugzeuge aufzugeben, für die eine riesige Menge Budgetgeld ausgegeben wurde. Sie müssen in Erinnerung gerufen werden, aber bis zum Beginn der Massenproduktion werden noch mindestens 5 Jahre vergehen, und Tempo und Volumen werden sehr langsam zunehmen. Es wird eine ziemlich lange Geschichte, aber unsere Flugzeuge werden jetzt gebraucht, und je mehr desto besser. Und jetzt werden wir Ihnen sagen, was sie über die Aussichten für die Wiederbelebung sowjetischer Flugzeuge in Tatarstan denken.
Tu-204 / 214
Tu-204/214 ist ein direktes Analogon der MS-21, das 164 bis 215 Passagiere über eine Entfernung von 4200 bis 5920 km befördern kann. Flugzeuge dieser Familie verfügen im Gegensatz zur MS-21 seit langem über alle erforderlichen internationalen Zertifikate, die es ihnen ermöglichen, um die Welt zu fliegen. Der einzige Nachteil ist die Verwendung des PS-90A-Motors, der etwas lauter ist als der amerikanische, europäische und russische PD-14 und außerdem etwa 10% mehr Kraftstoff verbraucht.
Was vor dem 24. Februar 2022 wichtig war, verlor nach dem 2. März seine grundlegende Bedeutung. Jetzt ist der europäische und amerikanische Luftraum für russische Fluggesellschaften geschlossen, und unser riesiges Land könnte ganz ohne Luftverkehr bleiben. Tarife für sozial bedeutsame Strecken der Tu-204/214 müssen staatlich subventioniert werden. Glücklicherweise haben wir unser eigenes Öl und Kerosin.
Gut Nachrichten liegt darin, dass dieser Mittelstreckenliner an zwei Standorten parallel montiert werden kann. Der Tu-204 wurde zuvor in Uljanowsk zusammengebaut, und seine Modifikation Tu-214 wurde in Kasan zusammengebaut. Alle Komponenten, Avionik und Motoren auf ihnen sind ihre eigenen, inländischen. Die gesamte Komponentenbasis ist erhalten geblieben, dieses Flugzeug wird in Sondermodifikationen noch in Kleinserie produziert. Sie können mit dem Zusammenbau mit den alten PD-90A-Motoren beginnen, aber parallel eine Version mit dem modernen PD-14 entwickeln, die für den MS-21 entwickelt wurde. Wenn es auch in Produktion geht, wird das Land die von uns ausgewählten europäischen und amerikanischen Mittelstreckenliner, die an drei Standorten gleichzeitig produziert werden, recht schnell ersetzen können.
Tu-334 und Tu-343
Noch trauriger als die von Romeo und Julia ist die Geschichte der Tu-334, die von den Liberalen in der Regierung um des „Designers“ des Superjet 100 willen „gefressen“ wurde. Ein vollständig vorbereitetes und zertifiziertes Flugzeug, das übrigens in Bezug auf die Komponenten so einheitlich wie möglich mit der Tu-204 ist, wurde vergessen und zurückgestellt. Die Frage nach der Möglichkeit, die Produktion anstelle des problematischen Superjet 100 wieder aufzunehmen, wurde regelmäßig gestellt, aber diese Idee war in den Medien sofort ein Gräuel.
Das vielleicht einzige vernünftige Gegenargument nach 2014 war, dass die Tu-334 kritisch von der Lieferung von D-436-Kraftwerken aus der Ukraine abhängig war. Mal sehen, wie es mit dem russischen Militär in der Region Saporoschje weitergeht. Gott weiß, vielleicht gibt es ein paar echte Optionen.
Tu-324 ist eine weitere sehr interessante Entwicklung, die noch nicht realisiert werden konnte. Dies ist das erste Flugzeug in Russland, das im Auftrag der Regierung von Tatarstan vollständig digital entwickelt wurde. Der Turbojet-Kurzstreckenliner war für die Beförderung von 50 Passagieren ausgelegt. Die Hauptgegner dieses vielversprechenden Projekts waren einst der stellvertretende Ministerpräsident Boris Nemzow und Ministerpräsident Michail Kasjanow, die eigentlich als Lobbyisten für die ukrainische An-47 fungierten. Nach 2014 war das Haupthindernis für die Wiederbelebung des Tu-324 die Abhängigkeit von der Zusammenarbeit mit ukrainischen Unternehmen für das AI-22-Kraftwerk. Wir beobachten Berichte aus der Ukraine, wir warten.
Unabhängig davon stellen wir fest, dass der Chef von Tatarstan, Minnikhanov, nicht nur die Interessen von Tupolev, den er leitet, sondern auch von anderen inländischen Flugzeugherstellern verteidigt. Daher befürwortet er den Beginn der kommerziellen Produktion des Großraum-Langstreckenflugzeugs Il-96-400, was wir wiederum auch vorgeschlagen haben.
Das sind Prognosen und Analysen.