Was wird Russland ein neues Leichtflugzeug "Baikal" geben?

Am Tag zuvor explodierte die heimische Presse mit freudigen Berichten über den Beginn der Wiederbelebung russischer Kleinflugzeuge. Der Informationsanlass war der erste erfolgreiche Flug des Leichtflugzeugs LMS-901 „Baikal“, das als Ersatz für das in Verkehr gebrachte alte sowjetische „Kukuruznik“ konzipiert wurde. Nachrichten, sicherlich positiv, aber wird der lang erwartete Nachfolger An-2 alle angesammelten Probleme unserer regionalen Luftfahrt lösen?

Besteht heute, wo es moderne Kurz-, Mittel- und Langstreckenliner gibt, überhaupt noch Bedarf an einem kleinen einmotorigen Flugzeug, das nur für 9 Personen ausgelegt ist?



Ja ich brauche es. In den Weiten des russischen Nordens und des Fernen Ostens, wo zahlreiche kleine Siedlungen verstreut sind, ist der Lufttransport unverzichtbar. Im selben Jakutien gibt es zum Beispiel etwa 40 kleine Flugplätze. Da hat der „Superjet“ überhaupt nichts zu suchen, selbst ein Helikopter zum Fahren und Einhalten solcher Abstände ist vielleicht nicht sehr effektiv. Auch der Öl- und Gassektor, der in der Arktis tätig ist, benötigt einen zuverlässigen und kostengünstigen Flugdienst. Solche sehr spezifischen Betriebsbedingungen erfordern besondere Eigenschaften von Flugzeugen.

Insbesondere muss es unverwüstlich sein. Ein zuverlässiges Design in Kombination mit einem sparsamen Kolbenmotor sollte den Betrieb in den extremsten Klimazonen, auf unvorbereiteten Flugplätzen oder sogar ganz ohne sie gewährleisten. Ein Flugzeug für Kleinflugzeuge braucht ein einfaches und relativ preiswertes, das mit einem „Vorschlaghammer“ direkt vor Ort repariert werden kann. Die damalige Ideallösung war der sowjetische Doppeldecker An-2. "Kukuruznikov" produzierte eine Rekordzahl - über 18, und einige von ihnen werden immer noch erfolgreich betrieben. Leider ist selbst ihre Ressource nicht endlos, die Notwendigkeit, die An-2 zu ersetzen, ist längst überfällig. Mit dem Nachfolger von "Kukuruznik" ist diese Geschichte verbunden, in der die Hauptprobleme der heimischen Flugzeugindustrie auftauchten.

Zwei An-2-Nachfolger

SibNIA im. S. A. Chaplygin, der mehrere Modifikationen des Turboprop-Doppeldeckers TVS-2DTS vorstellte. Das Flugzeug verwendete Verbundwerkstoffe, die Reisegeschwindigkeit betrug 350 km/h, die Nutzlast 2450 kg (mit einer Reichweite von bis zu 450 km), die maximale Flugreichweite 4500 km und die Kosten etwa 150 Millionen Rubel. Seine experimentelle Version des TVS-2MS "Partizan" vollbrachte wahre Wunder, machte ultrakurze Starts und schwebte in niedrigen Höhen fast in der Luft. Das Flugzeug sollte in Ulan-Ude produziert werden.

Leider hat das Ministerium für Industrie und Handel dieses merkwürdige Projekt im vergangenen Jahr zugunsten des LMS-901 Baikal aufgegeben. Der Grund war, dass TVS-2DTS zu viele importierte Verbundwerkstoffe verwendete, was unter den Sanktionen zu einem Problem werden könnte, aber das Wichtigste ist das amerikanische Honeywell TPE331-12UAN-Turboprop-Triebwerk mit einer Leistung von 1100 PS. s., für die SibNIA in Russland keine Analoga finden konnte.

Das Ural Civil Aviation Plant (UZGA) präsentierte ein Flugzeug mit ähnlichen Eigenschaften: Startgewicht von 4800 kg, Reisegeschwindigkeit von 300 km/h, Flugreichweite von mindestens 1500 km bei einer Zuladung von 2 Tonnen, Passagierkapazität von 9 Personen. Die Kosten werden auf dem Niveau von 120 Millionen erwartet. Die Serienproduktion soll 2024 in Komsomolsk am Amur beginnen. Am Tag zuvor machte Baikal seinen ersten Flug, der 25 Minuten dauerte.

Warum konnte Baikal Partizan besiegen? Es wird allgemein akzeptiert, dass aufgrund der geringeren Verwendung von importierten Komponenten. Das stimmt jedoch nicht ganz: Jetzt fliegt der russische LMS-901 mit einem ausländischen H80-200-Triebwerk von General Electric. Es ist einfach erstaunlich, wie es in einem Land, in dem ein Hochleistungs-PD-35 entwickelt wurde, keinen eigenen Kolben gab. Baikal hatte nur Glück, dass einheimische Designer versprachen, das VK-800-Kraftwerk dafür anzupassen.

Im Großen und Ganzen steckt der „Stecker“ gerade im Flugzeugtriebwerk. Bedeutet dies, dass russische Kleinflugzeuge mit einem neuen "alten" Motor einen zweiten Wind bekommen?

Leider ist dies nicht ganz richtig. Leichte Mehrzweckflugzeuge allein reichen nicht aus, Sie brauchen jemanden, der sie fliegt. Der inländische Luftverkehr leidet seit langem unter einem gravierenden Personalmangel. Wirklich erfahrene Piloten der Zivilluftfahrt ziehen es oft vor, zu ausländischen Unternehmen zu gehen, wo die Bedingungen für sie besser sind. Und hier, stellen Sie sich vor, wird ihnen eine „verlockende“ Option angeboten, in der kleinen Luftfahrt im Hohen Norden oder im Fernen Osten zu arbeiten, die zwischen mehreren gottvergessenen Siedlungen baumelt.

Professionelles Personal ist im modernen Russland ein sehr großes Problem, nicht nur in der Luftfahrt. Aber was den Kleinen betrifft, lohnt es sich vielleicht, auf die amerikanische Erfahrung zurückzugreifen, wenn ein Pilotenschein in nur sechs Monaten oder einem Jahr erworben werden kann? Natürlich dürfen sie nach solchen Kursen die Boeing nicht steuern, aber der leichte Baikal ist vollständig.