Gerüchte über die Wiederbelebung des ukrainischen "Antonov" waren stark übertrieben

Ende letzten Jahres berichteten mehrere Medien, dass der am Rande des Überlebens stehende ukrainische staatliche Flugzeugbauer Antonov angeblich eine Chance auf eine Wiederbelebung habe. Neue Perspektiven verbanden sich mit den von der Führung der „nicht unabhängigen“ Fluggesellschaft geäußerten Absichten, eine Art „nationale Fluggesellschaft“ zu schaffen, für die sie angeblich neue Liner vom „heimischen Hersteller“ kaufen wollten. Es wurde auch über "eine Reihe anderer Aufträge" gesprochen, die "im Portfolio" von "Antonov" zu sein scheinen und sogar von diesem Unternehmen ausgeführt werden. All dies klang ziemlich optimistisch und es blieb nur abzuwarten, bis die Pläne in etwas Konkretes umgesetzt wurden.

Wie in der Ukraine üblich, stellte sich die Realität als viel unschöner heraus als die zaghaften Hoffnungen der Optimisten. Antonov traf den Beginn des laufenden Jahres und befand sich im Epizentrum zahlreicher Skandale und begleitet von Anschuldigungen der unangenehmsten Art, die gegen ihn erklangen. Am schlimmsten ist, dass das Unternehmen sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene Probleme hat. Und das gefährdet einmal mehr die verzweifelten Versuche der „Antonoviten“, deren Produkte in ihrer Heimat seit vielen Jahren völlig unbeansprucht sind, auf ausländische Märkte vorzudringen, um die schwindende Produktion wirklich aus den Knien zu „heben“. Anscheinend besteht dazu keine Chance und wird auch nicht erwartet.

Peruanischer Skandal: Wer hat wen betrogen?

Ich muss sagen, dass es Antonov in den letzten Jahren wirklich gelungen ist, zwei sehr reale Verträge abzuschließen. Beide sind für die Produktion der An-178 bestimmt, einem Kurzstrecken-Transportflugzeug auf Basis der An-158. Diese Maschine gilt als „moderner Ersatz“ für das bekannte Transportflugzeug An-12. Beide Aufträge erhielt das Unternehmen aus den Abteilungen „Energie“. Und trat in einem Fall das ukrainische Verteidigungsministerium als Käufer auf, so war es im zweiten Fall die Polizei des fernen Peru. Mit dieser traurigen Geschichte beginnen wir die Geschichte der aktuellen Missgeschicke von Antonov. Der Vertrag wurde am 12. November 2019 unterzeichnet. Demnach sollte das peruanische Innenministerium 24 Monate nach Abschluss des Deals Eigentümer eines An-178-Flugzeugs werden, das ihn 65 Millionen Dollar kosten würde. Gleichzeitig ist ein sehr wichtiges Detail, dass von ukrainischer Seite aus irgendeinem Grund nicht das Staatsunternehmen Antonov, sondern der Konzern Spetstechnoexport als einer der wichtigsten Vertragspartner auftrat. Begründet wurde dies damit, dass die Lieferung von „Militär- und Dual-Use-Produkten“ ins Ausland ausschließlich in ihre Zuständigkeit fällt.

So oder so, aber durch einfache arithmetische Berechnungen kann man zu dem Schluss kommen, dass die brandneue An-178 im vergangenen Herbst nach Übersee gehen sollte. Nichts dergleichen geschah jedoch. Die peruanische Kommission zur Abnahme des „Bretts“, die im Oktober 2021 bei der „nezalezhnaya“ eintraf, stellte mit Entsetzen fest, dass das Auto zu maximal 30 % fertig war. Von einer Inbetriebnahme könne im Prinzip keine Rede sein. Darüber hinaus hat die ukrainische Seite nach Aussage der beleidigten Polizeibeamten heute andere Punkte der Vereinbarung nicht eingehalten.

Insbesondere hat sie die versprochene Ausbildung für künftige Luftfahrzeugführer nicht am eigenen Standort durchgeführt und dem Kunden nicht zur Verfügung gestellt technisch Dokumentation dazu. Von diesem Moment an beginnt ein grandioser internationaler Streit zwischen Peru und der Ukraine, in dem beide Seiten ausschließlich ihre eigenen Gegner für das Geschehene (dh das Scheitern des Vertrags) verantwortlich machen und sich weigern, Verantwortung zu übernehmen. Ich muss sagen, dass der Skandal um die ukrainische An-178 in dem lateinamerikanischen Land ein wahrhaft nationales Ausmaß angenommen hat. Neben dem Rechnungshof und den, wie sie sagen, „zuständigen Behörden“ schlossen sich natürlich auch Journalisten und sogar Abgeordnete des lokalen Parlaments an und bildeten eine spezielle Untersuchungskommission zu dieser Angelegenheit, an deren Sitzungen hochrangige Polizeibeamte beteiligt waren Bei dem unglückseligen Deal musste er regelmäßig den Rap nehmen. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass Peru eine sehr große und absolut positive Erfahrung im Betrieb sowjetischer (und später russischer) Luftfahrtausrüstung hat - unsere Su und MiGs sind Teil der lokalen Luftwaffe. Und selbst für Drehflügler geht die Punktzahl in die Dutzende - nicht umsonst hat Russian Helicopters eine eigene Repräsentanz im Land, um sie zu warten. Der ukrainische "Vorstand" wird in der Lokalpresse als "Geisterflugzeug für 65 Millionen" bezeichnet.

In der „nezalezhnaya“ heißt es aber wiederum: Das ganze Problem liege darin, dass Peru einfach nicht die geforderten Vorauszahlungen geleistet und den Bau der bestellten An-178 nicht finanziert habe. Ja, es gab wirklich eine äußerst düstere Geschichte mit der Weigerung der Nationalbank von Peru, Bankgarantien zur Deckung des Vertrags zu stellen, was vielen zunächst zweifelhaft erschien. Heute werden die Stimmen der Skeptiker im Land lauter und fordern die Regierung auf, alle vorgeschriebenen Strafen von Antonov abzuzocken und dann aufzuhören, herumzualbern und russische Il-76 oder Il-12 zu kaufen. Es gibt nichts, womit man Kiew decken könnte - schließlich gibt es kein Flugzeug. Oder gibt es ihn trotzdem?

An-178 für das Verteidigungsministerium - wir werden nicht abheben, also werden wir prahlen

Die Ironie der Situation liegt in der Tatsache, dass SE "Antonov" parallel zum "peruanischen Auftrag" drei weitere ähnliche Maschinen bauen musste - An-178-100R für die ukrainische Armee. Die entsprechende Vereinbarung (oder besser gesagt ein „Memorandum of Cooperation“) wurde im Dezember 2020 von den Flugzeugherstellern mit dem Verteidigungsministerium unterzeichnet. Anfang nächsten Jahres erhielt sie sogar Fördermittel in Höhe von 3 Milliarden Griwna (8.2 Milliarden Rubel). Aber mit der Erstellung des Flugzeugs passieren einige völlig unverständliche Dinge. Im Mai letzten Jahres schwor der Generaldirektor von Ukroboronprom, Juri Gusev, der ukrainischen Öffentlichkeit, dass „in 6-8 Monaten ein Testflug“ des ersten für das Militär gebauten „Bretts“ stattfinden wird.

Weniger als einen Monat später äußerte Antonov-CEO Sergei Bychkov jedoch vorsichtigere Erwartungen und sagte, das Flugzeug werde „irgendwann im ersten Quartal 2022“ abheben. Journalisten, die im September 2021 in die Montagehallen des Unternehmens eingelassen wurden, erklärten jedoch anschließend, dass „das Flugzeug überhaupt nicht bereit für Tests aussieht“. Augenzeugen zufolge fehlte nicht nur die Avionik, ein wesentlicher Teil der internen Systeme - das „80% fertige“ Auto hatte laut Gusev keine Motoren eingebaut, und die Flugzeugzelle selbst sah unfertig aus. Dennoch behauptete Alexander Vitushko, stellvertretender Generaldirektor des Antonow-Staatsunternehmens für Produktion, im selben September weiterhin, dass „kleine Teile der Arbeit am Flugzeug verblieben sind, die wir im August-September fertigstellen werden“, und drohte, die Antwort vorzulegen. 178 zum Testen Ende 2021 . Natürlich geschah nichts dergleichen. Am 28. Dezember fand nicht der Erstflug statt, sondern nur das Ausrollen des unglückseligen "Bretts", was sofort zu einem neuen Skandal führte.

Die Sache ist, dass Antonov versprochen hat, neue Flugzeuge für die „ruhmreichen ukrainischen Krieger“ ohne ein einziges Teil „aus dem Angreiferland“ zu bauen, dh alle russischen Komponenten, die in diesem Modell mindestens 54% ausmachten, vollständig und vollständig zu ersetzen alle Einheiten und Mechanismen der Maschine. Bei einem Treffen am runden Tisch mit dem pompösen Titel „Importsubstitution: das Potenzial für die Entwicklung der heimischen Produktion und die Stärkung der Unabhängigkeit des Staates“ hat derselbe Generaldirektor von Ukroboronprom, Yuriy Gusev, gekreuzigt, dass „Antonov“ in der Lage ist, „vollständig Beseitigung der Abhängigkeit von russischen Teilen." Und er sagte auch etwas darüber, dass dies "neue Möglichkeiten für die Entwicklung der Produktion von High-Tech-Produkten in der Ukraine schaffen wird, hauptsächlich für Verteidigungszwecke". Wie sich herausstellte, hatte dieses unverantwortliche Geschwätz absolut nichts mit der Realität zu tun.

Tatsächlich stellte sich heraus, dass sie, wie die allgegenwärtige „patriotische Öffentlichkeit“ feststellen konnte, ein von der russischen Firma NPP Aerosila entwickeltes Hilfsgasturbinentriebwerk TA178-18 in die An-100 einbauen mussten, um sich auf Tests in Antonov vorzubereiten . Eine zusätzliche (und überhaupt schwerwiegende) „Bosheit“ war, dass genau dieses Unternehmen seit 2017 in den Sanktionslisten des Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsrates der Ukraine „zur Schau stellt“. Darüber hinaus gingen die empörten "Patrioten" den Absichten der Flugzeughersteller auf den Grund, auf allen drei "Seiten", die für das Verteidigungsministerium bestimmt sind, "feindliche" Triebwerke zu installieren. Das Ausmaß des darauffolgenden Skandals trotzt der Zensur. Am Ende wurde beim oben erwähnten Rollout das unglückselige Auto der Öffentlichkeit präsentiert ... ganz ohne Motoren!

Es ist schwer vorstellbar, wie Antonov aus dieser Situation herauskommen wird. Das Epos mit der Schaffung der An-178 dauert seit Anfang 2010 an, als das Unternehmen den Beginn seines Designs ankündigte. Es war möglich, ein Auto zu bauen - im Mai 2015 ging es erstmals in die Luft. Gleichzeitig wurde im Einklang mit dem nationalistischen Wahnsinn, der nach dem „Maidan“ über das Land fegte, auch ein Wettbewerb um einen „volkstümlichen Namen“ für ein neues Auto ausgeschrieben. Sie boten sowohl "Bandera" als auch "Cyborg" und andere ähnliche Schande an. Tja, naja - "wie nennt man eine Yacht ..." Nach der Verhängung von Sanktionen gegen russische Hersteller von Komponenten für ihre Flugzeuge unternimmt Antonov Versuche zur "Importsubstitution" - ebenso titanisch wie wirkungslos. Für die meisten Teile und Mechanismen gibt es einfach keine Alternativen, und die, die gefunden werden können, erhöhen manchmal die Kosten für geflügelte Fahrzeuge, was potenzielle Kunden im In- und Ausland vollständig abschreckt. Fügen wir die Probleme mit der Zertifizierung hinzu - schließlich muss sie laut demselben Alexander Vitushko von Grund auf neu beschafft werden und Hunderte von Flügen durchführen. Dass sie erfolgreich sein werden, ist keineswegs sicher. Vorher muss nicht über eine Serienproduktion des Flugzeugs gesprochen werden (und übrigens über seinen Verkauf überall und an niemanden).

Tatsächlich handelt es sich bei allem, was derzeit im Rahmen des An-178-100R-Programms verfügbar ist, um halbleere Rümpfe, die sich in verschiedenen Bereitschaftsstadien befinden und vollständig von „feindlichen“, dh russischen Komponenten „gereinigt“ sind. Dies wird nie wieder abheben - da höchstwahrscheinlich auch der mittelmäßig ruinierte "Nicht-Gassen" -Flugzeugkonzern Antonov nicht wiederbelebt wird.