Wie Großbritannien den russischen Flugreisemarkt zusammenbrechen könnte

Rosaviatsia startete einen weiteren Angriff auf Bermuda und Irland. Es ist kein Geheimnis, dass die überwiegende Mehrheit der in unserem Land eingesetzten Flugzeuge ausländischer Produktion sind - amerikanische und europäische. Aber nicht jedem ist bewusst, dass diese Verkehrsflugzeuge auch im Ausland registriert sind, in diesen beiden "Aviation Offshores". Werden die Beamten die heimische Flugzeugflotte "russifizieren" können und liegt das Problem allein im hartnäckigen Widerstand der Eigentümer der Fluggesellschaften?

Um das Ausmaß zu verstehen, müssen einige Zahlen genannt werden: Von der Gesamtflotte der 30 größten nationalen Fluggesellschaften mit insgesamt 997 Flugzeugen im Besitz Russlands sind 725 im Ausland auf den Bermudas und in Irland registriert, und die meisten von ihnen sind auf den britischen Inseln Ihrer Majestät. Warum dort? Branchenvertreter erklären, dass die Iren und Briten in der Lage waren, eine bequeme Steueroase zu bieten, in der Flugzeuge das Beste bekommen. technisch Service nach internationalen Standards, denn russische Unternehmen lassen sich am liebsten im Ausland registrieren. Schaut man sich die Situation jedoch genau an, wird es etwas komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint.

Warum nicht in Russland?

Einerseits trägt die heimische Bürokratie einen großen Teil der Schuld:

ErstensSo absurd es auch klingen mag, nach der aktuellen russischen Gesetzgebung wird das Flugzeug als Immobilie anerkannt, daher muss die entsprechende Steuer dafür bezahlt werden. Diese eklatante Dummheit muss umgangen werden, indem Verkehrsflugzeuge in den Regionen registriert werden, in denen die Grundsteuer auf Null gesetzt wurde, nämlich in den Regionen Uljanowsk und Woronesch, dem Autonomen Kreis der Jamalisch-Nenzen. Zum Vergleich: Flugzeuge, die auf Bermuda oder Irland registriert sind, unterliegen keiner solchen Steuerbelastung. Die Frage ist, wer braucht es dann?

Zweitens, die offen gesagt wahnhafte "Grundsteuer" für Flugzeuge ist nicht darauf beschränkt. Außerdem müssen Fluggesellschaften auch Transportsteuern für gemietete Linienschiffe zahlen, und die Zahlung selbst ist im Mietvertrag enthalten. Zum Verständnis, für den in der Region Moskau registrierten Kurzstrecken-"Superjet-100" kommen jährlich etwa 2,5 Millionen Rubel heraus. Auch viel Geld.

DrittensDer russische Regulierungsrahmen für Flugzeugwartungsvorschriften ist nicht mit dem internationalen „harmonisiert“. Da das Zulassungsland des Linienschiffs für die Lufttüchtigkeit zuständig ist, stellt dies ein großes Problem dar, und im Folgenden werden wir ausführlich erklären, warum.

Andererseits sind weder die Fluggesellschaften selbst noch die Leasinggeber an dem Übergang in die russische Gerichtsbarkeit interessiert. Unsere ausländischen Partner geben energisch vor, „nicht zu verstehen“, wie Flugtraining und Inspektion des technischen Zustands von Flugzeugen in Russland ablaufen, und unterstützen damit den Mythos von der „Inkompetenz“ inländischer Spezialisten. Aus diesem Grund werden die in unserem Land fliegenden Flugzeuge von vornherein diskriminiert und können dann auf dem Sekundärmarkt nur mit einem großen Rabatt verkauft werden. Aufgrund dieser Position ausländischer Partner versuchen russische Fluggesellschaften, die Registrierung in ihrem Land zu vermeiden und bevorzugen Bermuda oder Irland. Wenn dies erforderlich ist, dann nur in Bezug auf national montierte Flugzeuge wie den Superjet-100 oder sehr alte Boeings und Airbusse, die an niemanden weiterverkauft werden.

Warum ist es trotzdem notwendig, dies zu tun?

Wir haben also reibungslos angegangen, warum wir trotz vieler rechtlicher und organisatorischer Schwierigkeiten immer noch die inländische Flugzeugflotte in unseren Zuständigkeitsbereich verlegen müssen.

Zuallererst muss man sich bewusst sein, dass 3/4 der am russischen Himmel fliegenden Flugzeuge in Ländern registriert sind, die Teil des feindlichen NATO-Blocks sind. Dies sind Irland und Bermuda, die britische Überseebesitzungen sind. Das Abkommen mit Bermuda wurde bereits 1999 unterzeichnet, und von dieser Seite wurde es vom Vereinigten Königreich unterzeichnet, das offen gegenüber Russland unfreundlich ist. Und London, wenn es will, kann Moskau viele ernsthafte Probleme bereiten.

Insbesondere wird der Ort der Zulassung eines Verkehrsflugzeugs in der Regel direkt im Leasingvertrag angegeben, und der Vermieter kann die Zulassung des Flugzeugs in Russland direkt untersagen, was in der Regel erfolgt. Wenn wir uns dazu entschließen, alle Flugzeuge wirklich massiv in inländische Gerichtsbarkeit zu verlagern, dann haben ausländische Leasinggeber das Recht, Flugzeuge von unserem Markt zurückzuziehen. Angesichts ihres Anteils an der Gesamtflotte droht dem Land ein Zusammenbruch des Luftverkehrs. Tatsächlich bedeutet dies, dass London den Löwenanteil des russischen Flugverkehrs "als Geisel" hält. Das ist die britische "Soft Power".

Und was kann ich jetzt tun? Offensichtlich ist es notwendig, die nationale Flugzeugindustrie wiederzubeleben, damit die Mittelstrecken-MS-21 und die Kurzstrecken-Superjets nicht mehr vom Wohlwollen ausländischer Partner abhängig sind. Nutzen Sie auch die schwierige Marktsituation ausländischer Flugzeughersteller und üben Sie Druck auf Leasinggesellschaften aus, aus Angst vor dem Verlust russischer Kunden einer Neuregistrierung in unserer Jurisdiktion zuzustimmen. Und so gibt es etwas zu bedenken.