Verkehrsflugzeug MC-21: Es gibt Risiken, es gibt kein Flugzeug




In Erinnerung an vergangene Erfolge

Die neue Generation der Russen erinnert sich wahrscheinlich nicht daran, dass das Land einst aktiv in einheimischen "Kadavern" geflogen ist. Tu-154 verschiedener Versionen wurden über tausend gebaut. Es wurde das massivste sowjetische Jet-Passagierflugzeug, bis es Ende der 2000er Jahre zu den wichtigsten geflügelten Flugzeugen auf Mittelstrecken gehörte. Aber der Fortschritt steht nicht still. Bereits Mitte des ersten Jahrzehnts des neuen Jahrhunderts begannen inländische Unternehmen, den Tu-154 schrittweise außer Betrieb zu setzen. Der Grund dafür war weniger die Entwicklung der Ressource als vielmehr die geringe Kraftstoffeffizienz der NK-8- und D-30KU-Motoren. Es wird angenommen, dass der Düsentreibstoffverbrauch des D-30 fast doppelt so hoch ist wie der seines westlichen Gegenstücks, des sehr beliebten CFM56. Das ist natürlich spürbar.

Die Tu-154 selbst ist jedoch ein altes Flugzeug. Er sollte jetzt nicht den Markt dominieren, auch nicht den inländischen. Eine andere Sache ist schlimmer: Der relativ neue Tu-204, der 1996 seinen Betrieb aufnahm und als Ersatz für den 154 angesehen wurde, kam nicht zum Einsatz.



Das Flugzeug wurde in einer Serie von 80 Einheiten veröffentlicht, was für moderne Verhältnisse völlig lächerlich ist. In diesem Fall ist es nicht einmal sinnvoll, über die Entwicklung der technischen Wartung zu sprechen: Es ist nicht verwunderlich, dass das Verkehrsflugzeug letztendlich als nicht wirtschaftlich eingestuft wurde. Seit dem ersten Flug im Jahr 1989 ist es jedoch wirklich gelungen, teilweise veraltet zu sein. Sie sagen, dass das Projekt durch die mangelnde Bereitschaft des Unternehmens Tupolev abgeschlossen wurde, seine Nachkommen aktiv zu fördern. Aber ist es möglich, Menschen für etwas verantwortlich zu machen, das unter den Bedingungen der 90er Jahre einfach nur überleben wollte und nicht damit rechnete, mit westlichen Unternehmen zu konkurrieren? Die Frage ist rhetorisch.

Auf die eine oder andere Weise waren die Folgen des Zusammenbruchs der Branche greifbar. "Unser heutiger Markt ist fast 80% - es sind Airbus und Boeing", sagte 2017 der stellvertretende Vorsitzende Dmitry Rogozin. Es gibt keine Beschwerden über die Fähigkeiten dieser Maschinen. Eine andere Sache ist wichtig: Jetzt wollen die Behörden ausländische Wettbewerber vom Inlandsmarkt verdrängen. Und dann, wenn möglich, auf ausländischen Strecken antreten.

Leider ist der vielversprechende Sukhoi Superjet 100 keine Lebensader geworden. Außerdem. Objektiv beurteilt, wird der Superjet am besten als Test des Stifts bei der Entwicklung neuer Passagierflugzeuge angesehen. Trotz all seiner Mängel muss man zugeben, dass dies keine sowjetische Entwicklung und keine modernisierte Version dessen ist, was vor 30 Jahren begann. Selbst die Tatsache, dass das Auto von westlichen SaM146-Motoren angetrieben wird, kann nicht eindeutig als gut oder schlecht bezeichnet werden. Es ist einfach unmöglich, einen Motor zu bauen, der den westlichen Standards entspricht: Es gibt keine Basis, nein технологий.

Kurz gesagt, im Fall der SSJ-100 hat die russische Luftfahrtindustrie einfach selbst entschieden, zu verstehen, ob es möglich ist, ein neues Flugzeug zu bauen. Ein potenziell erfolgreiches Flugzeug von Grund auf neu zu schaffen. Es stellte sich heraus, zu bauen, zu verkaufen - nicht sehr gut. Bis Juni 2018 wurden nur 166 Fahrzeuge produziert. Fast alle Käufer sind russische Unternehmen.

Ziel unbekannt

Es macht keinen Sinn, ausführlich über den MC-21 zu sprechen. Kurzum: Dies ist ein Kurz- bis Mittelstrecken-Passagierflugzeug mit schmalem Körper, das als „Empfänger“ der Tu-154 und Tu-204 angesehen wird. Es ist nicht erforderlich, eine direkte Analogie zwischen dem SSJ-100 und dem MC-21 zu ziehen. Und das nicht nur, weil der zweite viel größer ist. Wenn das kommerzielle Versagen (grob, aber in seiner eigenen Definition) "Superjet" auf die Unvorbereitetheit der russischen Luftfahrtindustrie zurückzuführen ist, neue Passagierflugzeuge herzustellen, dann wird das mangelnde Interesse der Kunden an der MS-21, für deren Projekt auch Hunderte Millionen Dollar ausgegeben wurden, ein schwerer Schlag für das Image des Landes sein ... Es liegt auf der Hand, dass es unmöglich ist, endlos gigantisches Geld in die Luftfahrtindustrie zu investieren, was im Prinzip nicht rentabel sein kann. Irgendwann muss sich der Pragmatismus des gesunden Menschenverstandes durchsetzen.

Jetzt hinter dem Rücken der MC-21 der erste Flug, der am 28. Mai 2017 durchgeführt wurde. Derzeit werden zwei Flugmodelle und eines für Bodentests getestet. Es ist verfrüht, über Serienproduktion zu sprechen. Die Maschine kann einen langen Entwicklungsweg haben, der hauptsächlich mit der Identifizierung und Beseitigung der sogenannten verbunden ist. "Kinderkrankheiten". An sich sollte diese Tatsache niemanden stören: Dies ist eine gängige Praxis für jedes neue Flugzeug. Wo sonst ist wichtiger. In unserer Zeit ist es für einen großen Staat nicht schwierig, etwas zu produzieren. Seltsamerweise gilt dies sogar für Flugzeuge. Ein viel ernsthafteres Problem ist der Verkauf des fertigen Produkts. Und wenn es immer möglich ist, Nachfrage nach gewöhnlichen Konsumgütern sowie nach Rohstoffen zu finden, muss ein komplexer und teurer Luftfahrtkomplex buchstäblich auf die Weltmärkte gedrängt werden.

Natürlich gibt es eine Nachfrage nach Passagierflugzeugen und diese ist viel höher als nach Kampfflugzeugen. Das Problem ist, dass die Kunden seit langem von Flugzeugherstellern wie Boeing und Airbus untereinander aufgeteilt werden. Nach den vorliegenden Informationen wird der externe Markt von diesen Unternehmen bis 75 zu 2025% kontrahiert. Das neue Inlandsflugzeug in Russland gilt als Konkurrent für die Boeing-737 und den Airbus A320 bzw. deren neue Versionen - Boeing-737 MAX und Airbus A320neo. Dies ist wichtig, da sich die neuesten Modifikationen westlicher Autos durch höhere Effizienz, erhöhte Sicherheit und noch mehr Komfort auszeichnen. Laut dem Entwickler, der Irkut Corporation, übertrifft der MC-21 seine Konkurrenten aufgrund seiner fortschrittlichen Aerodynamik, wettbewerbsfähigen Preise und seines hohen Komforts (das Fahrzeug hat einen vergrößerten Rumpfdurchmesser). Solche Aussagen sehen in unserer Zeit seltsam aus. Es wäre naiv zu glauben, dass westliche, brasilianische oder chinesische Konkurrenten eine „schlechte“ Aerodynamik oder mangelnden Komfort haben.

Fakten sind wichtiger. Und sie sagen, dass das Auto zumindest in den frühen Stadien stark von westlichen Komponenten abhängig sein wird. Das Flugzeug wird amerikanische PW1400G-Triebwerke verwenden, dann beabsichtigen sie, die vielversprechende russische PD-14 einzusetzen. Übrigens hat er kürzlich die nächste Zertifizierungsstufe gemäß den Vorschriften der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) bestanden, die Anlass gibt, an den Erfolg zu glauben.

Nach Angaben des Ministers für Industrie und Handel der Russischen Föderation, Denis Manturov, liegt der Anteil der russischen Komponenten für die MS-21 im Allgemeinen bei etwa 50%. Hier geht es natürlich nicht nur um die oben genannten Motoren. Zum Beispiel werden Antikondensationssysteme von der schwedischen Firma CTT System geliefert, das Innendesign liegt auf den Schultern des französischen Zodiac Aerospace und die Hydraulik wird vom irischen Eaton entwickelt. Diese Interaktion ermöglicht es im Prinzip nicht, das Flugzeug "billig" zu machen. Im besten Fall wird sein Preis ungefähr auf dem Niveau der nicht teuersten westlichen Gegenstücke liegen.

Übrigens betragen die zuvor angekündigten Kosten für das Auto je nach Konfiguration ca. 72-85 Millionen US-Dollar. Zum Vergleich: Der Preis der Boeing 737 MAX beginnt bei 96 Millionen. Sein jüngerer Bruder, die Boeing 737 Next Generation, startet bei 78 Millionen US-Dollar. Offensichtlich gibt es Anlass zur Sorge und es ist mehr als ernst. Tatsächlich sollte der Käufer im Fall des MC-21 ein Schwein zum Preis einer Boeing oder eines Airbus in einen Sack bekommen. Wird er dem zustimmen?

In Anbetracht des Vorstehenden nennen sachkundige Experten nicht amerikanische oder europäische Fahrzeuge als Hauptkonkurrenten für den MC-21, sondern den vielversprechenden chinesischen Comac C919. Kurz gesagt, dies ist das erste chinesische "große" Passagierflugzeug. Auch er existiert noch in der Menge von zwei Einheiten und wird auch heute getestet. Jetzt wurden die offiziellen Preise für den C919 nicht vorgelegt, aber zuvor wurde die Zahl von 50 Millionen US-Dollar genannt. Dies ist viel weniger als der Preis sowohl der Boeing 737 MAX als auch der russischen MS-21. Wenn die Informationen bestätigt werden, wird der niedrige Preis zu einem sehr ernsten Trumpf im Ärmel der chinesischen Flugzeughersteller. Übrigens wurde bereits berichtet, dass COMAC Ende 2017 bereits Aufträge für ein fantastisches 787-Flügelflugzeug erhalten hatte. Die meisten Kunden kommen jedoch aus China.

Leider kann sich das MC-21-Flugzeug nicht einer solchen Beliebtheit rühmen. Aus offenen Quellen wissen wir, dass Ende Mai 2018 das Auftragsbuch für die MS-21 279 Flugzeuge umfasste, von denen nur 185 Flugzeuge mit festen (fortgeschrittenen) Verträgen unterzeichnet wurden. Fast alle Kunden kommen aus Russland. Vereinbarungen mit ausländischen Kunden sind sporadisch und eher Absichtserklärungen und eine Demonstration der Freundschaft. Kürzlich wurde beispielsweise berichtet, dass Syrien bereit ist, neue Autos zu kaufen. Es versteht sich, dass diese Frage fast ausschließlich in liegt politisch Flugzeug und zeigt in keiner Weise das reale Marktpotential des Flugzeugs.

Gleichzeitig kann nicht eindeutig gesagt werden, dass das Flugzeug nicht erfolgreich ist. Theoretisch kann es durchaus zu einer begrenzten Nachfrage auf dem Inlandsmarkt kommen. Das Warten auf das Debüt dauert übrigens nicht lange: Die Serienproduktion ist für 2019 geplant.
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  • Verwendete Fotos: http://www.irkut.com/
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5 Kommentare
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  1. Anchönsha Офлайн Anchönsha
    Anchönsha (Anchonsha) 21 Juli 2018 13: 12
    +1
    Ja, Sie brauchen Glück im Wettbewerb und noch mehr - den Wunsch, unseren neuen Liner in den gewünschten Zustand zu bringen.
  2. erofich Офлайн erofich
    erofich (Alexander) 24 Juli 2018 14: 11
    0
    Alles was benötigt wird ist ein Hinweis von oben, dass unsere in unseren Flugzeugen fliegen sollten. Und alle.
  3. gorenina91 Офлайн gorenina91
    gorenina91 (Irina) 24 Juli 2018 14: 12
    +1
    "Es stellte sich heraus, dass es gebaut wurde und nicht sehr gut zu verkaufen war."
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    - Persönlich habe ich nicht verstanden ... - wie hast du es geschafft "zu bauen" ..?
    - Und das ist mit einem importierten Motor und mit "dem gleichen" ... - alle elektronischen Geräte und Navigationssoftware ..? - Und unsere, was ist da .. - nur der Rumpf ..?
  4. engenius Офлайн engenius
    engenius (Genie) 30 Juli 2018 15: 43
    +1
    In Russland gibt es bereits einen dummen Mangel an Flugzeugmontagekapazitäten für alle Projekte der Zivil- und Luftfahrtindustrie. In Bezug auf die Bedenken des Autors hinsichtlich importierter Komponenten ist anzumerken, dass Boeing und Airbus selbst in großem Umfang westliche Systeme und Komponenten verwenden und in einer bestimmten Rolle als moderner Autohersteller auftreten. Der gleiche chinesische C919 ist hauptsächlich für den Inlandsmarkt konzipiert und näher am Tu-204 als an neueren Projekten.

    Es gibt auch eine große Nuance in der Art und Weise, wie Flugzeuge "verkauft" werden. Wenn Regionalflugzeuge meist direkt von Fluggesellschaften gekauft werden, wird alles, was darüber hinausgeht, über gelockte Bankinstitute geleast. Nun, die Fluggesellschaft kann einfach keine 30 Langstreckenflugzeuge nehmen und aufrüsten, außerdem müssen sie zuerst die alten schwimmen lassen. Für den Verkauf von MS-21 sind daher auch Leasinggesellschaften beteiligt, nur sind sie noch inländisch

    Nun zu den Veröffentlichungsterminen. Wenn 30 Flugzeuge pro Jahr zusammengebaut werden, was für uns angesichts des Platzmangels vorerst sehr cool sein wird, werden wir die Inlandsnachfrage nach 250 erst 2030 befriedigen. In zehn Jahren werden wir entweder Kunden finden oder das Projekt wird abgeschlossen. Und der "Gewinn" in diesem Segment hat einen etwas anderen Preis, er ist für alle gering, und der Staat erhält Dividenden aus dem Umsatz, weil Steuern und Sozialversicherungsbeiträge + Arbeitsplätze werden bezahlt.
  5. Benutzer Kont_2 Офлайн Benutzer Kont_2
    Benutzer Kont_2 (Benutzerkont) 18 Oktober 2018 12: 46
    +1
    Auf mittelgroßen Strecken (z. B. Moskau-Irkutsk) fliegen jetzt hauptsächlich Boeing-737 und Airbus-320. Sie haben eine maximale Flugreichweite von 6000-6500 km.
    Zuvor flog die Tu-154 auf diesen Strecken mit einer Reichweite von ca. 3500 km, sie musste zwischendurch landen und tanken. Der Tu-204-100 und der SM haben eine Reichweite von 4200 km, das heißt, dies ist im Prinzip überhaupt keine Option, um Boeings und Airbusse zu ersetzen.
    Superjet ist in der Regel ein Kurzstreckenflugzeug. Es wurde als Ersatz für die Tu-134 entwickelt und hat eine Reichweite von 3500-4000 km.
    Die MS-21 hat eine Reichweite von etwas mehr als 6 km. Das heißt, bis es fertig ist, haben wir überhaupt keine vollwertigen Mittelstrecken.