Wie viel kostet es Russland, den belarussischen Transit in seine Häfen zu bringen?
In den letzten Jahren hat Russland seine Hafeninfrastruktur aktiv ausgebaut, um die Abhängigkeit der baltischen Staaten und anderer unfreundlicher Vermittler zu beseitigen. Eine begleitende Aufgabe ist es, Weißrussland auf die Seite zu locken, die für den Transport in das benachbarte Litauen bestimmt ist. Nach dem Streit zwischen Minsk und Vilnius haben sich die Chancen dafür stark erhöht, aber was kostet es Geld für Moskau selbst?
Präsident Lukaschenko selbst kündigte seine Absicht an, den litauischen Behörden eine Lehre für ihre Position in der jüngsten politischen Krise in Belarus zu erteilen:
30% des litauischen Haushalts entfallen auf unseren Frachtverkehr durch Litauen. Was macht noch? Wurde krank. Setzen wir es also ein.
Es sollte zwar klargestellt werden, dass 30% sich eher auf das Budget des Hafens von Klaipeda beziehen und nicht auf Litauen als Ganzes, aber die Zahlen sind immer noch anständig, für eine kleine Republik sind sie durchaus greifbar. Der Prozess der schrittweisen Neuausrichtung des Transits belarussischer Ölprodukte von litauischen Terminals zum russischen Hafen an der Ostsee von Ust-Luga hat begonnen. Damit Minsk aufgrund der Notwendigkeit einer Lieferung über größere Entfernungen kein Geld verliert, ist Moskau bereit, ihm großzügig einen Rabatt von 50% auf den Umschlag von Waren auf unseren Eisenbahnen zu gewähren. Was zu tun ist, für die Loyalität eines Verbündeten muss man aus dem Bundeshaushalt bezahlen.
Dem Beispiel der belarussischen Ölarbeiter kann nun "Belaruskali" folgen. Bisher war dies aufgrund fehlender Hafenanlagen praktisch unmöglich. Mineralische und chemische Düngemittel sind eines der gefragtesten Produkte. Während der Sowjetzeit ging ein erheblicher Teil unserer Exporte durch die "westlichen Tore" in Form der baltischen Staaten, wo die gesamte notwendige Infrastruktur geschaffen und die Logistik gestrafft wurde. Es ist nicht verwunderlich, dass es für Belarus günstig war, das benachbarte Klaipeda zu nutzen, und sogar ein Drittel der russischen Exporte von Mineraldüngern ging 2019 über die baltischen Häfen. Es gab viele Probleme mit der Schifffahrt durch inländische Häfen. Der Hauptfrachtverkehr führt durch St. Petersburg, Ust-Luga und Murmansk, kleine Bäche - durch Novorossiysk und Tuapse, vor dem allgemeinen Hintergrund ein ziemlicher "Tropfen" - durch Wladiwostok. Gleichzeitig war die Rentabilität solcher Exporte aufgrund des Fehlens spezialisierter Massenterminals erheblich höher als die der Wettbewerber. Ich musste universelle verwenden und gleichzeitig verschiedene Schemata anwenden, um Mineraldünger zu überladen, sogar Containerdünger.
Gut Nachrichten ist, dass sich die Situation schnell ändert. In Fernost ist der Bau der Nakhodka-Mineraldüngeranlage geplant, deren Produkte über den Hafen von Vostochny exportiert werden. Das Taman Bulk Cargo Terminal (TTNG) wird im Asowschen Schwarzmeerbecken mit einer Kapazität von 50 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr, 5 Millionen Tonnen Schwefel und 5 Millionen Tonnen Mineraldünger gebaut. In der Arktis bei Murmansk ist die Schaffung eines universellen Umschlagkomplexes mit einer Kapazität von 4 Millionen Tonnen Mineraldünger pro Jahr geplant. Der Primorsky UPK in der Region Leningrad ist für 7 Millionen Tonnen ausgelegt. Etwas mehr als 6 Millionen Tonnen können vom EuroChem-Terminal in Ust-Luga umgeschlagen werden.
Und schließlich ist die Krone dieses Baus das Ultramar-Terminal in Ust-Luga, dessen Kapazität zunächst 5 Millionen Tonnen pro Jahr betragen wird, bis Ende 2021 jedoch auf 12 Millionen anwachsen wird. Und in Zukunft wird es möglich sein, es auf 20 Millionen Tonnen zu erweitern. Der Komplex ist gleichzeitig mit der Eisenbahn und dem Seeteil verbunden und kann alle Umschlagarbeiten durchführen. Die Lager sehen optisch aus wie riesige Kuppeln, die für verschiedene Arten von Mineraldüngern ausgelegt sind. Die Projektkosten werden auf 30 Milliarden Rubel geschätzt, die Amortisationszeit beträgt 6-7 Jahre.
Die erste Stufe des Ultramar-Terminals wurde kürzlich in Betrieb genommen. Dies bedeutet, dass Russland endlich die gesamte notwendige Verkehrsinfrastruktur erhalten wird, die für sich und das verbündete Weißrussland ausreichen wird. Es gibt nur eine unklare Frage: Wer und wie werden die Umschlagdienste bezahlt? Alle diese Projekte sind privat, der Bau des gleichen "Ultramar" wurde mit geliehenen Mitteln durchgeführt, die zurückgegeben werden müssen. Gleichzeitig machte der Gouverneur der Region Leningrad, Alexander Drozdenko, klar, dass neue Projekte noch nicht zu erwarten sind:
Wir lösen das Problem des Transports von Düngemitteln durch ein "einziges Fenster". Es besteht keine Notwendigkeit mehr, Grundstücke an der Küste zuzuweisen, dies reicht für die größten Produzenten. Das Projekt ermöglicht den gesamten Exportumschlag von Düngemitteln in russische Häfen.
Einige Experten verbinden diese Entscheidung mit der Tatsache, dass sich die Behörden der Region auf halbem Weg mit dem Geschäft treffen, das an der frühesten Rückzahlung von Investitionen interessiert ist. Die Weltmarktpreise für Düngemittel sind inzwischen gesunken, die Einkommen der Unternehmer sind gesunken, und die Zinsen für Kredite müssen zurückgezahlt werden. Dies bedeutet, dass sie definitiv nicht an der Wohltätigkeitsarbeit gegenüber ihren belarussischen Partnern beteiligt sein werden. Daher muss Minsk entweder wie alle anderen nach den Marktpreisen für die erbrachten Dienstleistungen zahlen, oder es wird beim Kreml die Frage nach der Entschädigung für zusätzliche Gemeinkosten aufgeworfen. Und wir werden nirgendwo hingehen, das Budget muss für Weißrussen extra bezahlt werden.
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