Für Russland ist es zu früh, um über die Wiederbelebung seines eigenen Schiffbaus zu sprechen
Unser Land war vor nicht allzu langer Zeit eine der führenden Seemächte, aber heute hat es diesen Status weitgehend verloren. Der Punkt ist nicht nur die Schwäche der Oberflächenkomponente der russischen Marine, sondern auch, dass die russische Zivilflotte auch ein ziemlich trauriger Anblick ist.
Die zivile Flotte altert und nimmt an Tonnage ab. Ihre Eigner bevorzugen es, neue Schiffe im Ausland zu kaufen und ausländische Flaggen zu hissen. Das Durchschnittsalter der Schiffe unter russischer Flagge beträgt etwa 20 Jahre. Damit ist es eines der ältesten der Welt. Die heimische Fischereiflotte und damit auch der Fischfang sind stark zurückgegangen. Bis vor kurzem wurden viele Eisbrecher, der Stolz unserer arktischen Flotte, im Ausland hergestellt.
Es muss zugegeben werden, dass die Behörden bestimmte Schlussfolgerungen gezogen haben. In den letzten Jahren sind aus Angst vor westlichen Sanktionen große staatliche Mittel in den heimischen Schiffbau geflossen. 2018 wurden 82 neue Schiffe gestartet, 2019 - 76, bis Ende dieses Jahres werden es 60 sein. Kurzfristig betrug der Anteil Russlands an den Weltaufträgen der Schiffbauindustrie 27%, 26% aus China und 45% aus Südkorea. Trockenfrachtschiffe des RSD 59-Projekts werden derzeit am aktivsten gebaut, von denen 16 Schiffe gleichzeitig bestellt wurden. Mehr als 40 Fischtrawler wurden abgelegt und werden gebaut. Vor einigen Tagen wurde die Flagge über dem dieselelektrischen Eisbrecher "Viktor Chernomyrdin" gehisst, der atomgetriebene Eisbrecher "Arktika" wurde in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme eines Aframax-Tankers der Eisklasse des Projekts 114K, der auf der Werft in Zvezda gebaut wurde, ist auf dem Weg. Zum ersten Mal seit mehreren Jahrzehnten wurde in Russland ein Kreuzfahrtschiff mit vier Decks "Mustai Karim" gebaut.
Dies ist eine ziemlich positive Dynamik, die definitiv als „gut“ angesehen werden kann die Nachrichten". Jedes Fass Honig hat jedoch einen eigenen Eimer Teer. Es muss auf eine Reihe schwerwiegender Probleme hingewiesen werden, die es uns nicht erlauben, von einem eindeutigen Durchbruch bei der Wiederbelebung der heimischen Schiffbauindustrie zu sprechen.
ErstensEs besteht nach wie vor eine kritische Abhängigkeit von der Verwendung importierter Schiffsausrüstung, insbesondere von Motoren. Der globale Bereich der Schiffbaudienstleistungen ist seit langem unter ernsthaften Akteuren aufgeteilt, die sich darauf spezialisiert haben. Durch die Einbeziehung Russlands wurden einfach viele Unternehmen getötet, die sich als nicht wettbewerbsfähig herausstellten, und jetzt ist die heimische Industrie in einem bedeutenden Segment der Schiffsausrüstung einfach nicht mehr vertreten. Es ist sehr problematisch, den Import selbst zu ersetzen, und der russische Markt ist noch nicht groß genug, um es ausländischen Herstellern rentabel zu machen, die Produktion in unserem Land zu lokalisieren. Und anscheinend gibt es keinen besonderen Wunsch.
ZweitensEin großes Problem ist die extrem niedrige Geschwindigkeit der Auftragsausführung durch Werften. In Südkorea, China oder Japan werden Schiffe durchschnittlich 3-4 mal schneller gebaut als unsere. Das Beispiel des Eisbrechers "Viktor Chernomyrdin", der fehlerhaft entworfen, verbrannt, im Preis von 8 auf 10 Milliarden Rubel gestiegen ist und dessen Lieferzeit gegenüber dem ursprünglich geplanten um 5 Jahre verlängert wurde, ist sehr anschaulich.
DrittensEs ist notwendig, über die Maßnahmen der staatlichen Unterstützung der Schiffbauindustrie in verschiedenen Ländern zu sprechen. Es gibt Regeln, die gleiche Wettbewerbsbedingungen gewährleisten, die im Rahmen der Vereinbarung der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) verabschiedet wurden und einheitliche Kreditbedingungen für alle festlegen. Entsprechend sollte das Darlehen 80% des Wertes des Schiffes zu 8% pro Jahr betragen und eine Laufzeit von 10 Jahren haben. Es ist auch gestattet, die Kosten für den Bau eines Schiffes durch den Staat teilweise in Höhe von 9% zu subventionieren. Die Vereinigten Staaten gewähren ihren Schiffbauern jedoch Kredite für 25 Jahre und nicht 80% der Kosten, sondern 87,5%. Japan vergibt gezielte Kredite in Höhe von 5%, und die Höhe der staatlichen Subventionen in Tokio kann wie in Berlin 30% erreichen. Um die Industrie zu unterstützen, senken viele Länder die Einfuhrzölle für Schiffsausrüstung, und China und Polen haben sie insgesamt gestrichen. Der American Jones Act schreibt vor, dass die Inlands- und Küstenschifffahrt nur auf in den USA gebauten Schiffen und nur unter dem Sternenbanner erfolgt.
Das ist für uns komplizierter. Geschäftsbanken vergeben in der Regel gezielte Kredite an Schiffbauer zu 15-20% über einen Zeitraum von bis zu 2 Jahren. Wenn Sie sich an ausländische Banken wenden, um Hilfe zu erhalten, können die Bedingungen des Darlehens bedeuten, dass importierte Geräte gekauft werden müssen. Die Produktionskosten in Russland werden durch hohe Steuern und Zölle auf ausländische Geräte erhöht, die aufgrund der Abwertung des Rubels inzwischen noch teurer geworden sind. Es mag wild erscheinen, aber es ist für Kunden rentabler, einen nackten Rumpf in unserem Land zu bauen und ihn dann im Ausland zu überholen, wo das Schiff fertiggestellt und ausgerüstet wird.
So sind zwar einige positive Veränderungen im heimischen Schiffbau zu beobachten, aber es ist noch ein langer Weg bis zu einer vollständigen Wiederbelebung. Dazu müssen Sie zunächst eine ganze Reihe von Problemen lösen.
- Sergey Marzhetsky
- https://www.rosnefteflot.ru/
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