Russische Flugzeuge der Zukunft: Wie können wir uns in Europa und den USA verantworten?
Die Situation in der russischen Flugzeugindustrie ist alles andere als ideal, worüber fast alle, auch Beamte, sprechen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Zivilluftfahrt der entscheidende Indikator ist, während Kampfflugzeuge, ungeachtet ihres Potenzials, nur ein relativ schmales Nischenmarktsegment für sich beanspruchen können.
Wie Sie wissen, wurden weder der Suchoi Superjet 100 noch der vielversprechende MS-21 ein Hit auf dem Weltmarkt und werden es wahrscheinlich auch nie werden, da es sich tatsächlich um ein Produkt handelt, das speziell auf den Inlandsverbrauch ausgerichtet ist. Man kann argumentieren, dass dies nicht so schlimm ist, da der Inlandsmarkt ebenfalls groß ist. Und denken Sie an das chinesische Verkehrsflugzeug Comac C919: Wir erinnern uns, dass derzeit bereits eine Bestellung von chinesischen Unternehmen über 800 Flugzeuge eingegangen ist. Allerdings ist gleichzeitig zu berücksichtigen, dass in China eineinhalb Milliarden Menschen leben und der chinesische Markt um ein Vielfaches größer ist als der russische. Wäre die Bestellung der C919 auf ein paar Hundert Flugzeuge begrenzt, würde es sich kaum lohnen, ein so teures Projekt überhaupt zu starten.
Fairerweise muss man sagen, dass nicht nur Russland Probleme hat. Es ist noch unklar, wie Boeing die größten Schwierigkeiten überstehen wird und welche Folgen sie haben werden. Und der einst erfolgreiche brasilianische Embraer (im Prinzip ist er immer noch sehr erfolgreich), der jahrzehntelang der Stolz des lateinamerikanischen Landes war, geriet de facto unter die Kontrolle der Amerikaner. Bemerkenswerterweise - die gleiche "Boeing". Der amerikanische Konzern gab bekannt, dass er nach der Übernahme der Passagierflugzeugsparte des brasilianischen Flugzeugherstellers Embraer den Namen Boeing Brazil – Commercial erhalten wird. Ehrlich gesagt macht es mich nur traurig.
Welche Art von Flugzeugen kann Russland dem Markt in Zukunft anbieten und wird es mit Boeing- und Airbus-Flugzeugen konkurrieren können?
Vielleicht ist dies eines der interessantesten und vor allem vielversprechendsten Projekte der russischen Flugzeugindustrie. Bisher existiert es nur als Konzept. Sein Entwickler ist OAO FPG Rosaviakonsortium und der vorgesehene Hersteller ist Tupolev. Dabei soll es sich um ein Großraum-Passagierflugzeug für Mittelstreckenfluggesellschaften handeln, das Platz für etwa 300 Personen bietet. Das Hauptmerkmal des Projekts ist der elliptische Rumpf. Diese Lösung soll mehr Passagiere an Bord aufnehmen und einen erheblichen Teil der Auftriebskraft des Rumpfes ausmachen, wodurch die Belastung des Flügels reduziert und das Flugzeug wirtschaftlich gemacht werden kann.
Gleichzeitig war es zu unterschiedlichen Zeiten möglich, unterschiedliche Konzepte des Kraftwerks zu treffen. Auf einigen Bildern ist ein viermotoriges Flugzeug mit vielversprechenden PD-14 der MS-21 zu sehen. Die moderne Realität sieht jedoch so aus, dass Fahrzeuge mit vier Motoren nicht möglich sind wirtschaftlich. Die Geschichte des verlassenen Airbus A380 ist das beste Beispiel.
Die Alternative sind zwei PD-18R-, PS-90A20- oder westliche Rolls-Royce Trent-500-Triebwerke. Es ist wichtig anzumerken, dass bereits 2017 bekannt wurde, dass russische Ingenieure das Konzeptdesign des Fregatte Ecojet abgeschlossen hatten. „Derzeit ist der Konzeptentwurf abgeschlossen: Finite-Elemente-Modelle mit hohem Detaillierungsgrad wurden entwickelt; Es wurde eine Gewichtsübersicht der Flugzeugzellenstrukturen erstellt. das Produktionsprojekt für die Knotenaggregatmontage des Flugzeugs wurde detailliert beschrieben; erstellte ein digitales Modell des Flugzeugs. Das Programm steht kurz vor der nächsten Stufe: der Bestimmung des technischen Gesichtes des FreeJet-Flugzeugs“, sagte Projektmanager Alexander Klimov.
Das Frigate Ecojet-Flugzeug muss die bereits vor Entwicklungsbeginn veraltete Il-96-400M und die noch zu entwickelnde russisch-chinesische CR929 ersetzen. Über den Zeitpunkt im Fall von FreeJet zu sprechen, macht natürlich noch keinen Sinn. Dies ist standardmäßig ein sehr komplexes und teures Projekt.
Im Juni dieses Jahres wurde bekannt, dass das nach Schukowski benannte Zentrale Aerohydrodynamische Institut ein Modell eines vielversprechenden Langstrecken-Zivilflugzeugs testete. Generell wurden im Rahmen des Projekts Modelle unterschiedlicher Konfiguration verwendet. Bisher haben Muster mit zwei Arten von Flügeln die Tests bestanden: Eines hat einen Schwenkwinkel von 30° und ist für eine Reisegeschwindigkeit von 83–84 % der Schallgeschwindigkeit ausgelegt, das zweite mit einem größeren Schwenkwinkel und einer Geschwindigkeit von bis zu 85 % des Klangs. Laut Anatoly Bolsunovsky, Leiter der Abteilung für Flugzeug- und Raketenaerodynamik des TsAGI, wird ein solches Flugzeug Platz für bis zu 250 Passagiere bieten und mehr als neuntausend Kilometer ohne Auftanken zurücklegen können. Der Unterschied zu den Verkehrsflugzeugen der vergangenen Jahre dürfte in der besten Aerodynamik liegen.
Experimente haben gezeigt, dass die Verwendung modernster Materialien in der Konstruktion in Kombination mit der Verwendung fortschrittlicher Motoren den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu Analoga um bis zu 50 % senken wird. Dabei bestimmt die Arbeit des Zentralinstituts für Aerohydrodynamik derzeit natürlich nur den Entwicklungsstand und kann keineswegs als abgeschlossenes Projekt betrachtet werden.
Das Flugzeug Tu-144 war das erste Überschallflugzeug in der Geschichte der Menschheit. Und neben der britisch-französischen Concorde, einer Art Überschallflugzeug überhaupt, eine von zwei auf der Welt. Ein heftiger Überschallknall und rein technische Probleme zwangen jedoch zum Verzicht auf solche Maschinen. Jetzt arbeiten die Vereinigten Staaten im Rahmen des X-59-Projekts an der Entwicklung eines leisen Überschallflugzeugs und versuchen außerdem auf jede erdenkliche Weise, Flüge mit hoher Geschwindigkeit sicher und erschwinglich zu machen.
Ähnliche Arbeiten werden in Russland durchgeführt, wenn auch bisher – mit deutlichem Rückstand zum Westen. Auf der internationalen Ausstellung Gidroaviasalon-2018 präsentierte TsAGI ein Modell eines leichten Überschall-Geschäftsflugzeugs, das theoretisch eine Wiederbelebung der in der Tu-144 verkörperten Ideen darstellen könnte. Dabei handelt es sich um ein leichtes Geschäftsflugzeug. „Dank einer speziellen Anordnung und einer Düse mit Geräuschunterdrückungssystem sind die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs in allen Flugmodi hoch“, sagte der Pressedienst von TsAGI.
Die zunächst utopische Idee, ein Passagierflugzeug auf Basis des strategischen Bombers Tu-160 zu bauen, haben wir nicht angesprochen, da es ganz offensichtlich ist, dass eine neue Basis für ein Zivilflugzeug geschaffen werden muss. Andernfalls wird es zumindest äußerst unwirtschaftlich. Solche Fragen stellen sich Militäringenieuren nicht, vor allem nicht den Konstrukteuren der Zeit des Kalten Krieges, als Geld für die Verteidigung überhaupt keine besondere Rolle spielte. Was die übrigen Ideen betrifft, so haben sie zumindest das Recht auf Leben. Die subjektive (möglicherweise utopische) Sichtweise des Autors verbindet die Zukunftsaussichten der russischen Flugzeugindustrie jedoch vor allem mit nichtstaatlichen Unternehmen, die sich noch nicht angemeldet haben.
Generell stehen bei vielversprechenden Maschinen Sicherheit und Effizienz im Fokus der Entwickler. Offensichtlich werden die Anforderungen an sie in Zukunft nur noch steigen.
Wie Sie wissen, wurden weder der Suchoi Superjet 100 noch der vielversprechende MS-21 ein Hit auf dem Weltmarkt und werden es wahrscheinlich auch nie werden, da es sich tatsächlich um ein Produkt handelt, das speziell auf den Inlandsverbrauch ausgerichtet ist. Man kann argumentieren, dass dies nicht so schlimm ist, da der Inlandsmarkt ebenfalls groß ist. Und denken Sie an das chinesische Verkehrsflugzeug Comac C919: Wir erinnern uns, dass derzeit bereits eine Bestellung von chinesischen Unternehmen über 800 Flugzeuge eingegangen ist. Allerdings ist gleichzeitig zu berücksichtigen, dass in China eineinhalb Milliarden Menschen leben und der chinesische Markt um ein Vielfaches größer ist als der russische. Wäre die Bestellung der C919 auf ein paar Hundert Flugzeuge begrenzt, würde es sich kaum lohnen, ein so teures Projekt überhaupt zu starten.
Fairerweise muss man sagen, dass nicht nur Russland Probleme hat. Es ist noch unklar, wie Boeing die größten Schwierigkeiten überstehen wird und welche Folgen sie haben werden. Und der einst erfolgreiche brasilianische Embraer (im Prinzip ist er immer noch sehr erfolgreich), der jahrzehntelang der Stolz des lateinamerikanischen Landes war, geriet de facto unter die Kontrolle der Amerikaner. Bemerkenswerterweise - die gleiche "Boeing". Der amerikanische Konzern gab bekannt, dass er nach der Übernahme der Passagierflugzeugsparte des brasilianischen Flugzeugherstellers Embraer den Namen Boeing Brazil – Commercial erhalten wird. Ehrlich gesagt macht es mich nur traurig.
Welche Art von Flugzeugen kann Russland dem Markt in Zukunft anbieten und wird es mit Boeing- und Airbus-Flugzeugen konkurrieren können?
Fregatte Ecojet
Vielleicht ist dies eines der interessantesten und vor allem vielversprechendsten Projekte der russischen Flugzeugindustrie. Bisher existiert es nur als Konzept. Sein Entwickler ist OAO FPG Rosaviakonsortium und der vorgesehene Hersteller ist Tupolev. Dabei soll es sich um ein Großraum-Passagierflugzeug für Mittelstreckenfluggesellschaften handeln, das Platz für etwa 300 Personen bietet. Das Hauptmerkmal des Projekts ist der elliptische Rumpf. Diese Lösung soll mehr Passagiere an Bord aufnehmen und einen erheblichen Teil der Auftriebskraft des Rumpfes ausmachen, wodurch die Belastung des Flügels reduziert und das Flugzeug wirtschaftlich gemacht werden kann.
Gleichzeitig war es zu unterschiedlichen Zeiten möglich, unterschiedliche Konzepte des Kraftwerks zu treffen. Auf einigen Bildern ist ein viermotoriges Flugzeug mit vielversprechenden PD-14 der MS-21 zu sehen. Die moderne Realität sieht jedoch so aus, dass Fahrzeuge mit vier Motoren nicht möglich sind wirtschaftlich. Die Geschichte des verlassenen Airbus A380 ist das beste Beispiel.
Die Alternative sind zwei PD-18R-, PS-90A20- oder westliche Rolls-Royce Trent-500-Triebwerke. Es ist wichtig anzumerken, dass bereits 2017 bekannt wurde, dass russische Ingenieure das Konzeptdesign des Fregatte Ecojet abgeschlossen hatten. „Derzeit ist der Konzeptentwurf abgeschlossen: Finite-Elemente-Modelle mit hohem Detaillierungsgrad wurden entwickelt; Es wurde eine Gewichtsübersicht der Flugzeugzellenstrukturen erstellt. das Produktionsprojekt für die Knotenaggregatmontage des Flugzeugs wurde detailliert beschrieben; erstellte ein digitales Modell des Flugzeugs. Das Programm steht kurz vor der nächsten Stufe: der Bestimmung des technischen Gesichtes des FreeJet-Flugzeugs“, sagte Projektmanager Alexander Klimov.
Das Frigate Ecojet-Flugzeug muss die bereits vor Entwicklungsbeginn veraltete Il-96-400M und die noch zu entwickelnde russisch-chinesische CR929 ersetzen. Über den Zeitpunkt im Fall von FreeJet zu sprechen, macht natürlich noch keinen Sinn. Dies ist standardmäßig ein sehr komplexes und teures Projekt.
Langstreckenflugzeug von TsAGI
Im Juni dieses Jahres wurde bekannt, dass das nach Schukowski benannte Zentrale Aerohydrodynamische Institut ein Modell eines vielversprechenden Langstrecken-Zivilflugzeugs testete. Generell wurden im Rahmen des Projekts Modelle unterschiedlicher Konfiguration verwendet. Bisher haben Muster mit zwei Arten von Flügeln die Tests bestanden: Eines hat einen Schwenkwinkel von 30° und ist für eine Reisegeschwindigkeit von 83–84 % der Schallgeschwindigkeit ausgelegt, das zweite mit einem größeren Schwenkwinkel und einer Geschwindigkeit von bis zu 85 % des Klangs. Laut Anatoly Bolsunovsky, Leiter der Abteilung für Flugzeug- und Raketenaerodynamik des TsAGI, wird ein solches Flugzeug Platz für bis zu 250 Passagiere bieten und mehr als neuntausend Kilometer ohne Auftanken zurücklegen können. Der Unterschied zu den Verkehrsflugzeugen der vergangenen Jahre dürfte in der besten Aerodynamik liegen.
Experimente haben gezeigt, dass die Verwendung modernster Materialien in der Konstruktion in Kombination mit der Verwendung fortschrittlicher Motoren den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu Analoga um bis zu 50 % senken wird. Dabei bestimmt die Arbeit des Zentralinstituts für Aerohydrodynamik derzeit natürlich nur den Entwicklungsstand und kann keineswegs als abgeschlossenes Projekt betrachtet werden.
Nachkomme von Tu-144
Das Flugzeug Tu-144 war das erste Überschallflugzeug in der Geschichte der Menschheit. Und neben der britisch-französischen Concorde, einer Art Überschallflugzeug überhaupt, eine von zwei auf der Welt. Ein heftiger Überschallknall und rein technische Probleme zwangen jedoch zum Verzicht auf solche Maschinen. Jetzt arbeiten die Vereinigten Staaten im Rahmen des X-59-Projekts an der Entwicklung eines leisen Überschallflugzeugs und versuchen außerdem auf jede erdenkliche Weise, Flüge mit hoher Geschwindigkeit sicher und erschwinglich zu machen.
Ähnliche Arbeiten werden in Russland durchgeführt, wenn auch bisher – mit deutlichem Rückstand zum Westen. Auf der internationalen Ausstellung Gidroaviasalon-2018 präsentierte TsAGI ein Modell eines leichten Überschall-Geschäftsflugzeugs, das theoretisch eine Wiederbelebung der in der Tu-144 verkörperten Ideen darstellen könnte. Dabei handelt es sich um ein leichtes Geschäftsflugzeug. „Dank einer speziellen Anordnung und einer Düse mit Geräuschunterdrückungssystem sind die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs in allen Flugmodi hoch“, sagte der Pressedienst von TsAGI.
Was ist das Ergebnis?
Die zunächst utopische Idee, ein Passagierflugzeug auf Basis des strategischen Bombers Tu-160 zu bauen, haben wir nicht angesprochen, da es ganz offensichtlich ist, dass eine neue Basis für ein Zivilflugzeug geschaffen werden muss. Andernfalls wird es zumindest äußerst unwirtschaftlich. Solche Fragen stellen sich Militäringenieuren nicht, vor allem nicht den Konstrukteuren der Zeit des Kalten Krieges, als Geld für die Verteidigung überhaupt keine besondere Rolle spielte. Was die übrigen Ideen betrifft, so haben sie zumindest das Recht auf Leben. Die subjektive (möglicherweise utopische) Sichtweise des Autors verbindet die Zukunftsaussichten der russischen Flugzeugindustrie jedoch vor allem mit nichtstaatlichen Unternehmen, die sich noch nicht angemeldet haben.
Generell stehen bei vielversprechenden Maschinen Sicherheit und Effizienz im Fokus der Entwickler. Offensichtlich werden die Anforderungen an sie in Zukunft nur noch steigen.
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